Дирижабли над Якутией

Республика Саха (Якутия) в своем развитии сталкивается с большими трудностями в развитии своего транспортного комплекса. Огромная площадь республики - 3,1 млн. кв. км, расположенная более чем на 30% севернее Северного полярного круга, расчлененная крупными реками, в первую очередь Леной с притоками, а также крупными горными хребтами и нагорьями с высотами до 3100 метров, препятствует развитию наземного транспорта.

Кроме того, строительству дорог сильно мешает вечная мерзлота, достигающая на территории республики 600-800 метров глубины.

В советское время, при экономическом развитии Якутии большое значение получил речной и морской транспорт, а также же развитая северная авиация, с помощью которой поддерживалась транспортная доступность даже самых отдаленных улусов. Правда, сформировать постоянную транспортную систему круглогодичного действия все равно не получилось, и 85% территории Якутии доступны только в пору короткой летней навигации или зимой, когда действуют автозимники. На завоз грузов в ряд районов республики уходит до года.

В 1990-е годы система речного, морского и воздушного транспорта в Якутии претерпела резкий спад, и теперь сталкивается с серьезными проблемами: высоким износом техники, малым процентом годных транспортных средств из всех имеющихся, снижением обустроенности судоходных путей и авиационных маршрутов. О тяжелом состоянии транспорта говорится в одном из базовых документов: "Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года", который был утвержден Правительством РСЯ 6 сентября 2006 года, и одобрен Правительством РФ 8 февраля 2007 года. Однако, там основной акцент сделан на строительство железных и автомобильных дорог в южной части Якутии, тогда как по поводу развития речного, морского и авиационного транспорта там не запланировано никаких действенных мер.

"Схема комплексного развития" совершенно не решает основных транспортных проблем Якутии, в особенности в таком виде, как эта цель сформулирована в документе: "Создание транспортной, энергетической и информационной инфраструктуры, обеспечивающей конкурентоспособное развитие базовых отраслей производства, комфортные условия проживания и коммуникативную свободу населения".

Запланированные железные и автомобильные дороги позволят обеспечить вывоз сырья за пределы Якутии, но не смогут дать населению обещанной коммуникативной свободы и не создадут условий для развития всей территории РСЯ.

Впрочем, в силу своих географических особенностей, Якутия еще очень долгое время не будет иметь густой автодорожной сети из-за вполне понятных трудностей строительства капитальных дорог в условиях вечной мерзлоты, и будет опираться на систему основных трактов, пересекающих территорию республики в разных направлениях. Потому нужно искать новые способы обеспечения транспортной доступности всей территории Якутии.

В якутских условиях эту задачу может выполнить только авиация. Однако традиционные способы авиаперевозок, с использованием вертолетов и самолетов местной авиации, показали свою ограниченную пригодность в условиях Якутии. Большинство типов самолетов и вертолетов имеют слишком малую дальность полета (вертолеты до 500 км, самолеты до 1000 км), и могут выполнять рейсы до отдаленных районов Якутии с 2-3 промежуточными посадками для дозаправки. Это требует создания густой сети аэродромов. Эксплуатация самолетов с большей дальностью полета требует строительства крупных аэропортов, что весьма затратно и далеко не везде возможно.

К тому же, самолеты и вертолеты имеют весьма ограниченную грузоподъемность и высокую стоимость перевозок, что не позволяет развивать грузоперевозки. Казалось бы, тупик.

Однако, решение этой непростой проблемы может быть за счет использования дирижаблей. У дирижаблей есть несколько сильных конкурентных качеств. Во-первых, для них характерна большая устойчивость к погодным условиям и условиям посадки. Во-вторых, дирижабль проще в пилотировании и приземлении. В-третьих, полетный час дирижабля в 20-25 раз дешевле, чем полетный час вертолета, и в 8-10 раз дешевле, чем полетный час самолета, что вызвано, в первую очередь, очень низким расходом горючего и возможностью использования воздушных потоков для полета. В-четвертых, максимальная дальность полета в 2-3 раза больше, чем у региональных самолетов. К примеру, производимый в России дирижабль Ау-30 может перевозить 20 пассажиров на расстояние 1600 км, что делает его более выгодным, чем самолет Ан-2 (12 пассажиров, дальность полета 990 км) или вертолет Ми-8 (24 пассажира, дальность полета 465 км).

Один из крупнейших дирижаблестроителей в мире, капитан дирижабля N-1 во время полета на Северный Полюс в мае 1926 года, генерал-майор Умберто Нобиле считал, что именно в России дирижабли получат самое широкое распространение: «… В мире существует ещё по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей».

Единственная проблема состоит в том, что в Якутии дирижаблестроение придется создавать с нулевого уровня. Дело в том, что крупные дирижабли перестали строить в СССР с 1947 года, а пассажирские полеты были запрещены еще в конце 1930-х годов, после крушения цеппелина LZ-129 "Гинденбург" 6 мая 1937 года, 35 человек из 97 пассажиров и членов экипажа.

С тех пор новых проектов не реализовано, а нынешние дирижабли имеют низкую грузоподъемность, максимум до 2 тонн. Подобные дирижабли могут использоваться только в перевозке пассажиров, поскольку в состоянии заменить самолет Ан-2. Но для грузовых перевозок нужны дирижабли грузоподъемностью хотя бы более 20 тонн, чтобы перевозить хотя бы один контейнер.

Поскольку строительство сети дорог, способной обеспечить доступность всех населенных пунктов и районов Якутии, не предвидится даже в длительной перспективе, то можно было бы в программе развития транспорта Якутии заложить развитие дирижаблестроения, разработку дирижаблей большой грузоподъемности (свыше 200 тонн), и создание транспортной сети, охватывающей Якутию и сопредельные регионы. В Якутии есть необходимые предпосылки для развития дирижаблестроения, в частности, есть крупные запасы гелия, необходимого для дирижаблей - порядка 15 млрд. куб. метров. Добыча гелия в Восточной Сибири может осуществляться в объеме до 390 млн. куб.м. в год.

Но очень многое придется сделать собственными силами: создать КБ дирижаблестроения, разработать проекты дирижаблей, построить заводы, создать инфраструктуру обслуживания, взлетно-посадочных площадок и мачт, газовых заводов, разработать документацию, создать диспетчерскую службу, подготовить кадры и так далее.

Если в ближайшей перспективе можно воспользоваться уже созданными в России проектами дирижаблей и начать опытные пассажирские и почтовые перевозки с опорой на сеть аэродромов местной авиации, то вот на перспективу 15-20 лет нужно ставить цели разработки и выпуска крупных грузовых дирижаблей и создания системы перевозок, охватывающей всю территорию Якутии.

Развитие дирижаблестроения может не только принести ощутимую пользу экономике Якутии, но и стать одним из крупнейших национальных якутских проектов, который потребует мобилизации лучших специалистов, усилий многих людей, чтобы дирижабли были созданы и поднялись над Якутией.