в Якутии нет республиканской головной мостостроительной организации, способной профессионально определять техническую политику мостостроения - 21 Мая 2014

Мостостроение является делом жизни Василия Мазура – руководителя ЗАО «Транссахамост», почетного транспортного строителя России, заслуженного строителя Якутии, кавалера ордена Дружбы народов. На его счету десятки проектов мостов, 207 рационализаторских предложений, 34 патента, хорошо зарекомендовавших себя в условиях Крайнего Севера. Его научно обоснованный подход к сооружению мостовых переходов позволил сэкономить десятки миллионов рублей и продемонстрировал безусловную эффективность. Его опыт и оригинальные взгляд на проблемы сооружения мостов изложены в нескольких десятках статей, опубликованных в том числе в федеральных специализированных изданиях.
ИА SakhaNews начинает публикацию статей Василия Мазура, поднимающего острые актуальные проблемы, о которых действительно нельзя молчать.

Исторический опыт в мостостроении требует более широкого освещения с точки зрения разнообразия и прикладного использования мостов в инфраструктуре. Мосты в эпоху феодализма, когда началось укрепление городских общин, развитие производства, возникновение товарообмена, становились центром всей жизни: появились мосты-рынки, мосты-мельницы, мосты-улицы. Наиболее интересным и рациональным среди проектов того времени был проект вращающегося моста Леонардо да Винчи. Этот мост, состоявший только из одного пролета, закреплялся на берегу вертикальным шкворнем-пилоном, обеспечивавшим его вращение. Думается, что не менее амбициозные мосты в современном стиле могли бы строиться на малых и средних реках Севера.
В XV-XVIII вв. мостостроение характеризуется русской школой возведения деревянных и каменных мостов. Хаотичные мосты-рынки упорядочиваются в мосты-пассажи, формам самих мостов придаются простота и строгость, арки становятся существенно положе, отражая прогресс технического оснащения мостостроения. В XVII веке появляются оригинальные и изящные арочные мосты в Китае, включая и крытый мост-храм. В 1682 году в Москве было завершено строительство Большого Каменного моста через Москва-реку. В первые десятилетия этот мост выполнял несколько ролей — крепости, плотины-мельницы, рынка. Образцом высокой культуры является то, что в XVII веке в России деревянные сборно-разборные мосты продавались на рынках.
В XIX веке развитие металлургической промышленности обусловило бурный рост в мостостроении: началось строительство висячих мостов вместо арочных, широкое распространение получили балочно-консольные мосты, металлические фермы, разводные, наплавные мосты, сборно-разборные и т.д.
Сегодняшнее же положение дел в мостостроении Якутии можно охарактеризовать полным отсутствием методологии мостостроения, включая организационную структуру, проектирование, строительство, эксплуатацию, ремонт и реконструкцию мостов. Отсутствуют также и планово-предупредительные мероприятия по упреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС), с учетом разновидности и функциональности мостов. Отсутствует и комплексная стратегия мостостроения на муниципальных дорогах, вследствие чего за последние годы время и границы распутицы значительно увеличились.
То, что в Якутии нет республиканской головной мостостроительной организации, способной профессионально определять техническую политику мостостроения, является следствием интеллектуального кризиса, недостатка здравомыслия руководителей властных органов, наделенных полномочиями управлять обществом. Их равнодушное, а нередко порочное отношение к ценным, смелым предложениям известных авторитетных специалистов приводит к транспортной дискриминации населения, противоречащей конституции России. В этом я многократно убедился на собственном примере, когда мои новаторские предложения в области мостостроения, в том числе осуществленные на практике, получившие поддержку в печати, откровенно игнорируются властями.
Я не стану перечислять количество безответных публикаций в СМИ Якутска и Москвы по этой тематике, повторять количество безответных обращений к президенту Республики Саха (Якутия) о случаях настоящего глумления над нашими правами в части оплаты за фактически выполненные работы, и случаи преднамеренного распределения проектов мостов блатным подрядчикам на республиканских и федеральных дорогах со стоимостью работ в 2-5 раз выше наших проектных решений.
Остается только поражаться и сожалеть о том, как сегодня можно так безответственно руководить реализацией проектов мостов, только созерцательно относясь к деятельности мостовиков, имея приблизительное представление о конструктивных и технико-экономических особенностях мостов. Это не просто безнравственно, но и непростительно.
При этом особо выделю превентивные меры для упреждения разрушительных наводнений, а также практику экологического нормирования Севера.
Не располагая данными о количестве размытых мостов в 2013 году в целом по Якутии, не могу без чувства досады отметить вопиющее отношение «мозговых центров» к аварийно-восстановительным мостам в одном из районов, где только нам следовало бы в прошлом году построить пять мостов. Не останавливаясь на подробностях о волоките с финансированием и бюрократизме, хочу сказать только одно: это уже полное безвластие, когда до настоящего времени происходит только пассивное ожидание денег. Как говорится, и дурак может танцевать, если он физиологически здоров. Такая вынужденная дерзость обосновывается фактами бессмысленного завышения сметных стоимостей строительства мостов на так называемых титульных направлениях.
Возвращаясь к главной мысли о взаимосвязи основных факторов, влияющих на возникновение техногенных катаклизмов, считаю уместным напомнить мои вопросы правительству республики, прозвучавшие на республиканской научно-практической конференции «Экологическая безопасность реки Лены: мониторинг, природные и техногенные катаклизмы», проходившей в Якутске 23 ноября 2001 года. Речь шла в отношении выбора створов ледовых переправ, способах их сооружения и вредности ледокольной проводки. Но эти предложения так и остались в архиве Академии науки республики без ответа.
Осуждая такую позицию и будучи свидетелем продолжающейся безалаберной работы с ледовыми переправами, распиловкой и зачернением льда, потерянности чиновников, причастных к превентивным мерам при аварийно-восстановительных работах, и отсталой транспортной инфраструктурой, сделаю простой вывод: дело не в сложностях, а в опасностях непрофессионализма. Только этим можно объяснить и бездарность по более позднему открытию и более раннему закрытию ледовых переправ с текущего межнавигационного периода и абсурдное выпиливание ромбов для разупрочнения льда.
При такой неуправляемости и неразумности вынужден еще раз напомнить: до тех пор, пока будет продолжаться такая совокупная сумятица в технологиях и в головах конъюнктурщиков от власти, до тех пор будут продолжаться наводнения, разрушения, страдания людей и бестолковщина в экономике. В подтверждение своих слов хочу напомнить информацию службы спасения республики: с начала открытия ледовых переправ в этом сезоне в республике провалились под лед 30 единиц техники.
Василий МАЗУР.
Cправка:
ЗАО "ТРАНССАХАМОСТ" зарегистрировано 9 января 2003 года. Компания располагается в Якутске.
Основным видом деятельности является «Производство общестроительных работ по строительству автомобильных дорог, железных дорог и взлетно-посадочных полос аэродромов». Основная отрасль компании - «Хозяйственное управление строительством».