В Якутии искусственно создаются условия для фактически транспортной блокады - 10 Декабря 2014

ИА SakhaNews. Предлагаем вашему вниманию заключительную статью генерального директора ЗАО «Транссахамост», кавалера ордена Дружбы народов, почетного транспортного строителя России, заслуженного строителя Республики Саха (Якутия) Василия Мазура из цикла его публикаций на нашем портале о проблемах строительства дорог и мостов в Якутии.
Статья, ранее опубликованная в газете "Наше время", размещена на портале с некоторыми сокращениями.
***
Кульминационным моментом для побуждения опубликовать настоящую статью стали для меня общедоступная композиционная аргументация особенностей обстоятельств касательно фактичности дел при управлении и технологии на ледовых переправах, а также драматические исходы на ледовых переправах республики, первопричины которых, по моей твердой уверенности, следует квалифицировать как адаптированную глупость, перешедшую в закономерную зловредность для общества.
Дело вовсе не в горьком чувстве обиды и окончательного разочарования во властной элите и руководителях общественных организаций, пренебрежительно относящихся к моим статьям, письмам, выступлениям на научно-практических конференциях и техсоветах.
Публикации на эту животрепещущую проблему К.А.Худогизова, Д.Д.Ларионова и В.И.Степанова меня также затронули за живое. Их гражданственная позиция дает основание сделать вывод, что все-таки благородных людей больше, чем бессердечных, приносящих зло и страдания.

На мой взгляд, направленные злонамеренные санкции против России внешних врагов, менее опасны, чем укоренившиеся в республике нелепости, превратившиеся в явное вредительство не только для граждан и экономики республики, но и для национальной безопасности страны, ввиду того, что Якутия имеет существенную геополитическую особенность, оказывающую влияние как на интеграцию экономики Арктики, так и на обороноспособность России.
К ранее приводившимся мною фактам технической возможности более раннего открытия и более позднего закрытия ледовых переправ, приведу ещё один пример нашей, я бы сказал, уникальной работы при реконструкции слипа для подъёма судов в п.Жатай в межнавигационный период 2003-2004 гг. Всего за 6 месяцев мы возвели 11 подводных мостов с длиной пролетов по 34,2 м, используя впервые в России и в мире предложенные мною технические решения. Среди многих, отличительных от типовых проектных решений особенностей, отмечу лишь некоторые.
Использование индивидуальных термосифонов конвективного действия, комбинированного наращивания льда снизу, льдокомпозитных мостов-дорожек длиной по 50 метров позволило нам уже 10 ноября выставить механизмы для бурения с общим весом более 30 тонн, а 22 апреля со льда и между майнами, используя технику и механизмы с весом каждой единицы в пределах 60 тонн, завершить монтаж металлических пролетных строений. В Новосибирске такой слип строили 10 лет.

В ноябре по республиканскому телевидению демонстрировались очередной пиар метода дождевания и чушь дорожников о том, что лёд у берегов тонкий, потому что у берегов большая скорость. Между тем, при установлении 1 ноября ледостава, движение техники весом до 3 тонн открылось на переправе Хатассы - Павловск только 19 ноября, а по другим переправам названы бессмысленные сроки. Я вижу свою задачу в том, чтобы прояснить сущность, когда наводят тень на плетень, принося огромные страдания людям и экономике.
Начну с азов.
Самым прочным является нижний слой прозрачного льда. Интенсивность нарастания толщины льда, расчищенного от снежного покрова, больше на 20-40%, чем с естественным снежным покровом, т.к. средняя теплопроводность льда и снега представляет почти десятикратную разность.
Благодаря малой теплопроводности снега более ранняя очистка его ото льда способствует значительно быстрее получить большую изначальную толщину льда. Должен отметить, что несмотря на то, что я ещё при министре Членове В.М. на вопрос Ветошкина А.Ф.: «Что же делать – лёд тонкий?» подсказал: «Нанимать людей в Хатассах и чистить», однако до настоящего времени дорожники ограничиваются только срубанием торосов, несмотря на наш показательный пример в 1998 г. о необходимости тщательной очистки ледяного покрова от снега.
Довольно простым объяснением является и тонкий лёд после ледостава у берегов, где нет торосов: в границах зашугованных берегов резко замедляется прирастание льда снизу, так как там малая кондуктивная теплопроводность, т.е. вода подо льдом не отдаёт тепло в атмосферу.
Крайне важным и оперативным мероприятием для увеличения кондуктивной теплопроводности и прирастания льда снизу, для «борьбы» с турбулентностью, получения ламинарного слоя воды и создания благоприятных условий для задержания готового ледяного материала – шуги, является установление горизонтальных воздуховодов, установка термосифонов, нарезание продольных прорезей. В дальнейшем через просверленные лунки вода поднимается в прорези и замерзает, так как известно, что при замерзании воды развивается давление свыше двух тысяч атмосфер и, таким образом, получается самоупрочненный лёд.
Наращивание льда снизу позволяет получить более прочный и изотропный лёд, так как снизу уменьшается разрушающее воздействие рассолов (при замерзании воды происходит миграция солей от холодного участка к более теплому. Примером этому является известное получение бытового льда. Сравнением более прочного самоупрочненного льда может служить пример замерзшей лунки, разбуривать которую значительно труднее, чем пробурить новую.

Известно также, что ежегодно техника проламывает лёд и проваливается в воду в большинстве случаев в начале зимы и весной, и, как правило, у берегов. Это объясняется тем, что у берегов ледяной покров не может рассматриваться как упругая плита неограниченных размеров на упругом основании. Несущую способность льда у берегов определить трудно, поскольку при жестком опирании льда на берег и свободно плавающей кромки льда, возможно увеличение изгибающего момента. Весной у берегов кристаллы льда быстрее нарушаются талыми водами.
Перечисленные причины диктуют необходимость установки на переходных участках переходных пролетов, притом переходный участок должен выдвигаться на такое расстояние, чтобы глубина воды подо льдом, несущим нагрузку от техники, была не менее 1 метра при расчетном уровне низовой воды и самом толстом льде.
Осознавая физико-технические свойства льда и металла, нами проработаны несколько вариантов переходных участков, в том числе термомосты, надлёдные термомосты и т.д. Особенно рациональными для осуществления «Большого скачка» в ликвидации транспортной дискриминации на территории Якутии являются разработки модульных и наплавных мостов по принципу «Мост строит мост». Здесь считаю уместным привести пример подобных подходов в других регионах страны.
Так, в конце октября мне довелось побывать в городе Архангельске с целью ознакомления с ситуацией о реконструкции автодорожного моста для технологических нужд подразделений ОАО «АЛРОСА».
Проезжая по наплавному мосту круглогодичного функционирования даже во время ледохода, я узнал следующее. Финансовых средств на строящийся капитальный мост у области оказалось недостаточно, поэтому алмазники определились с сооружением наплавного моста и уже 32 года подтверждают верность поэтапного наращивания мощности дороги даже без постоянного моста. А построенная капитальная опора убедительно подтверждает, что наш метод «мост строит мост» еще лучше, так как опора должна сразу быть в нужном створе и функциональной, раз на её сооружение затратили деньги.
Думается, что простой пример ОАО «АЛРОСА» неопровержимо подтверждает как верность наших принципов, так и косность власти к инновациям. Однако безоглядное упрямство и надменность управленцев транспортной инфраструктуры так и продолжают приносить страдания людям и вред экономике. А ведь ещё в 2011 г. все они побывали в районе ГРЭС (на нашей временной базе), где я им показывал готовую продукцию модульных мостов, моста-парома и термомоста, элементы наплавных, надледных мостов, балок пролетных строений геотехнических мостов и самозакрепляющихся термосвай.
Поразительно, но факт: всё им оказалось до фонаря, несмотря на продолжающие провалы техники и гибель людей. В дополнение к этому безразличию должен отметить и немаловажный факт поддержки моих разработок многими учеными Якутии и России. Среди них особенно важным как для меня, так и дорожной отрасли является заключение научно-технического совета головного научно-исследовательского института транспортного строительства России ЦНИИС от 26.12.2006 г. при рассмотрении «Проекта технологического комплекса работ по устройству и эксплуатации ледовых переправ через р.Лену и через протоку на автозимнике в створе «Зелёный Луг – Нижний Бестях».

Приведу некоторые выдержки из Протокола по пунктам:
1. Методически экспериментальные работы по обоснованию параметров ледовой переправы, оценке несущей способности ледяного покрова и контролю состояния ледового покрова выполнены корректно, полученные результаты достаточно обоснованы.
2. В проекте В.Н.Мазура предлагается новая технология ускоренного наращивания ледового покрова в створе переправы, отличающаяся составом, последовательностью и режимами выполнения работ. Основным отличием является использование термомеханического способа ускорения процесса намораживания ледового покрова в створе переправы за счет нарезания улавливающих траншей и устройства лунок в ледяном покрове, обеспечивающих перераспределения тепловых потоков в ледовом покрове и повышение интенсивности внешнего теплообмена за счет увеличения градиентов переноса при выходе воды на поверхность ледового покрова через лунки и траншеи. В качестве существенных отличительных признаков новых конструктивно-технологических решений следует отметить устройство армирующих ледовый покров страховочных тросовых сетей, а также устройство воздуховодов для интенсификации конвективного теплообмена водного потока с атмосферой.
3. Предложенные и обоснованные В.Н.Мазуром технологические усовершенствования позволяют повысить безопасность эксплуатации ледовых переправ и на 20-30 дней в осенне-зимний и на 15-20 дней в зимне-весенний периоды увеличить сроки службы ледовых переправ, что имеет большое социально-экономическое значение не только для г.Якутска, но и для всех остальных регионов Республики Саха (Якутия).
4. Выбор нового створа для организации ледовой переправы по сравнению с тремя традиционными створами имеет необходимые расчетно-теоретические и экспериментальные обоснования. Особенностью нового створа является то, что наличие здесь ледовой переправы вызывает меньшее воздействие на ледовый режим реки в период ледохода и снижает риски образования заторов в протоках ниже створа.
5. Отмечая актуальность и выявленные социально-экономические, экологические и технологические преимущества предложенных В.Н.Мазуром новой технологии и нового створа для организации ледовых переправ, научно-технический совет в то же время отмечает недостаточную изученность ледотермического режима реки в створе и на прилегающих к ледовой переправе участков основного русла и проток. Соответственно, научно-технический совет рекомендует продолжить проектно-исследовательские работы по специальной целевой национальной научно-технической программе с проведением комплекса опытно-экспериментальных работ в г.Якутске.
6. Результаты разработок В.Н.Мазура рекомендуется использовать для разработки специального регионального стандарта Республики Саха (Якутия), по организации ледовых переправ, учитывающих уникальные особенности реки Лены на всём её протяжении.

Думаю, что заключение подтверждает многолетнее умаление прав человека участвовать в управлении делами государства в соответствии с Конституцией РФ ст.32 п.1. Считаю непременным отметить ещё и следующие «раздолья» управления, контроля и демократии.
Первое. В период с 1998 по 2012 г. в газете «Якутия» было опубликовано 35 моих статей, в том числе за 2011-2012 г.г. – 17. Реакция от властей нулевая. Что характерно, первая моя статья с врезкой: «Лишь благими намерениями вымощены переправы через Лену…» от 23.10.1998 г. была опубликована под заголовком: «Что эффективно – то невыгодно? Кому?»
Второе. Видя бездушность, безразличие и произвол, в период с ноября 2010 г. по ноябрь 2014 г. в «Строительной газете» были опубликованы мои 53 статьи об особенностях формирования инфраструктуры в условиях Якутии. Все они размещены на моём сайте mazur-most.ru. Последняя – завершающая статья «Управление и технологии должны быть взаимонаукоёмкие» (СГ №48 от 28.11.2014 г.) определена мною как воззвание к руководству страны. Редакция газеты отправила этот номер нарочным в администрацию Путина В.В., Медведева Д.А. и в канцелярии Генерального прокурора РФ, Председателя Совета безопасности и Министра МЧС РФ.
Характерной особенностью моего задуманного плана о реализации себя как гражданина и профессионала для пользы республики и страны было то, что я лично передавал части сборников и статей таким лидерам партий, как Тумусов, Губарев, Глушко, а также Председателю Ил Тумэна Бысыгысову В.Н. Однако оказалось, что проку от них нет.
Не перестаю поражаться - как при таком хаосе управления и лжедемократии можно проводить огромное количество муляжных научно-практических конференций различного уровня, от которых нет никакой практической пользы.
Невольно вспоминается произведение Эразма Роттердамского, где он в аллегорической форме раскрывал сущность бюрократического зазеркалья:
«Некоторые сидят на собраниях,
на ослиный лад помахивают ушами
и рукоплещут, кабы другие их не сочли несведущими,
но всё-таки торчащие ушки Мидаса их выдадут»
Что же касается конкретики по ледовым переправам и мостам, то смею утверждать, что хаос управления порождён непрофессионализмом управленцев. Такое мнение объясняется довольно просто: наши разработки, а вернее новации, при разумном подходе уже бы давно должны бы быть региональными стандартами. Существующие законы это позволяют. Убежден, что только коррупционная составляющая препятствует тому, что я предложил несколько лет назад в письме на имя Президента Борисова Е.А. организовать республиканское мостостроение. Видимо, он отписал Минтрансу для проформы, так как уже всем подрядчикам стало ясно: «краплёные» торги являются «нравственным императивом» сильных сего мира.
Анализируя расточительные расходы по принципу панибратства на ледовые переправы, мосты, свайные фундаменты, в то время, когда за 382 года существования г.Якутска, так и не построено ни одного нормального причала для безопасной работы паромов, напрашивается логичный вопрос: «Неужели власти и лидеры партий не понимают, что такой беспредел уже достигает своего предела и многоликость не исправит положения?». На мой взгляд, пока ещё не совсем поздно, требуются радикальные перемены с учетом критических замечаний и предложений от многочисленных граждан республики.
В завершение статьи считаю не зазорным разместить несколько отзывов читателей «издалека» на мои статьи в «Строительной газете».
Первый. "Уважаемый Василий Никитович! Разделяю вашу озабоченность в вопросах обеспечения безопасного проезда по ледовым дорогам, высылаю вам расчетно-теоритический труд ОАО «Волгомост» книгу авторов Н.Н.Бычковского, Ю.А.Гурьянова «Ледовые строительные площадки, дороги и переправы». С глубоким уважением, кандидат технических наук А.Ф.Данковцев".
Второй. "Я – инженер–строитель. С большим удовольствием читал ваши статьи по строительству и проблемам мостов в Якутии. За ваш патриотизм и колоссальное желание строить хорошо и основательно разрешите подарить вам книгу «Цветы. Образы настроения» Ю.Булдаков, г.Новосибирск, 2014 г."
Василий МАЗУР.