Немаловажным фактором для решительности своих действий стало то, что благодаря все более растущему рейтингу газеты «Наше Время», которую, как видно из комментариев, читают не только в республике, но и в других регионах страны, у меня значительно увеличилось количество единомышленников, активно поддерживающих мою гражданскую позицию в части открытого изложения современной действительности и воззрения на природу и общество.
Такая душевная признательность читателей вынуждает меня расставить все акценты соотв
етственно вводной части, включая и такой момент, как для очистки совести, а именно: не дать повода злопыхателям обвинить меня в каких-то личностных амбициях. Скажу откровенно, что это отнюдь не так, так как мои моральные устои выше узкоматериалистических интересов. Более того, в связи с антагонизмом взглядов, у меня, откровенно говоря, вовсе отпало желание работать в обстановке, где вокруг одна шайка-лейка. Доказательством этому является явное мошенничество на мосту через р. Куохару в Чурапче и воровство унифицированного моста в с. Дябыла. Осталась одна надежда на следователей из Москвы.
Апогеем всего является то, что я отчаялся добиться понимания у власти Якутии в очевидности абсурда мостостроения и формирования транспортных путей сообщения без учёта системотехники строительства.
Образ мыслей
Моральное право охарактеризовать нынешнее состояние дел в сфере мостостроения драматизмом базируется на достопамятных фактах отечественного мостостроения, уроках собственного многолетнего опыта в роли руководителя мостостроительных организаций и непреходящим глумлением над мостами на территории Якутии на протяжении уже четверти века, проекты которых вполне наглядно свидетельствуют об этом. Неопровержимость такого утверждения основывается на моём анализе методов и принципов осуществления проектов мостов в республике. Неразумность их решений заключается в отсутствии какой-либо методики выбора проектных решений. Главным мерилом «хозяев дорог» при этом является абстрактная типичность и узкий практицизм со стремлением извлекать только непосредственную материальную пользу.
Учитывая своё мировоззрение о значительности мостов как одного из ключевых составляющих в социально-экономической жизни общества, я пришёл к выводу раскрыть в этой статье главную причину горького чувства разочарования от странного стиля управления, с которым мне пришлось встретиться в Якутии. Ограничусь только корректными выводами, что уроки жизни позволяют утвердить о взаимообусловленности таких общечеловеческих факторов как мысль и чувство, мысль и слово, мысль и дело. Ну и среди множества крылатых выражений на эту тему, на мой взгляд, наиболее меткими являются слова Л.Н. Толстого: «Корень злых дел в дурных мыслях». В развитие своего благонамеренного образа мыслей считаю необходимым истолковать свою бескомпромиссионную позицию ещё одним фактором, подтверждающим особую значимость мостов в аспекте жизнеобеспечения в условиях Севера.
Образ жизни.
Прежде всего считаю уместным своё жизнепонимание выразить афоризмом советского физика П.Л. Капицы: «Ничто в жизни так ясно не определяет вещей, как сравнение». Руководствуясь им в своей жизни и в работе как одной из форм системного анализа, я уже на БАМе отчётливо осознал взаимосвязь, взаимозависимость и обусловленность мостов с жизнеобеспечением общества. Короче говоря, можно с уверенностью утвердить, что мосты – это образ жизни. Только поэтому, с точки зрения диалектической логики, для убедительности своих доводов приведу сравнительные факты образа мысли и жизни на БАМе и в Якутии.
Так вот, несмотря на огромную ответственность за выполнение целевых задач, возлагаемую в то время на первых руководителей мостостроительных организаций, в число вопросов первостепенного значения входил вопрос о создании достойных условий для людей как в жизни, так и в работе. При этом для скептиков-вольнодумцев, трактующих, что деньги на БАМе не ждали как манны небесной, а они падали по мановению руки руководителей страны и стройки, отмечу, что объекты соцкульбыта финансировались со средств главы «Временные здания и сооружения». Вспоминая с чувством гордости былые времена, приведу наиболее характерные факты из образа жизни мостостроителей мостоотряда-74 в таёжном посёлке Чильчи, которым мне, как я уже писал, довелось руководить с 1980 по 1989 г.г. У нас были теплицы на дизельной, в котельной и в школе. При школе был теплый спортзал,стадион с тренажёрами и рубленый стрелковый тир с утепленной стрелковой позицией. В поселке мостовиков были утеплённые надворные туалеты, организована утром и вечером позвонковая очистка мусора, а в общежитии был мини-спортзал, душевая и прачечная. Думаю, что другие примеры не требуются, а сравнивать небольшой поселок со столицей излишне, хотя и стрелкового тира до сих пор в Якутске нет.
Стиль управления и технологии
Осознанный выбор такого развития сюжета основывается на моих веских аргументах, выношенных из собственного опыта управления и совершенствования технологий мостостроения. Признаюсь без излишнего бахвальства, что ещё будучи начальником участка в 70-е годы прошлого столетия при строительстве мостов на автомобильной дороге Москва-Рига и скоростного строительства моста на подъездных путях к Курской магнитной аномалии, я пришёл к убеждённости, что залогом успеха, даже при высококвалифицированных специалистах, является линейный инженерно-технический работник, организующий полный производственный цикл работ. В дальнейшем жизнь полностью подтвердила мою аксиоматичность.
Поэтому я непрестанно жёстко критикую конъюнктурных технократов, которые, имея только туманное представление о мостах, держат вожжи и бразды правления при осуществлении проектов мостов. Вот такие фальшь-менеджеры непрофессиональной ориентации и с постыдным стилем управления привели не только республику, но и всю страну к драматизму мостостроения. Архиважным элементом разумного стиля управления является обязательность знаний руководителей, осуществляющих мостостроение, тонкостей технологических процессов сооружения мостов. При этом невольно вспоминается собственный стиль управления и совершенствование технологий, особенно в том же таёжном поселке, где под моим непосредственным руководством работало звено малой механизации по изготовлению разнообразных нормокомплектов и технологических оснасток.
Собственно говоря, такое неистовое вдохновение и сподвигло меня после завершения БАМа переехать в Якутск, с тем, чтобы ещё больше реализовать свои возможности для пользы общества. К сожалению, несмотря на моё упорное перетерпливание тягостных впечатлений, мои благородные цели оказались тщетными. Видя продолжающие страдания людей на переправах, от безводья и половодья, а также глумления над мостами, я твердо решил бить на сознательность общественности, считая эту статью как крик души и крик отчаяния. Мотивация такого решения объясняется очень просто: «распил» и кощунство как в инфраструктуре, так и в сфере мостостроения продолжаются, инновации отвергаются, а ущербы и угроза национальной безопасности увеличиваются. Начну с очевидных, но невероятных парадоксов общего характера, которые могли бы давно искоренены, используя наши технологии для сооружения мостов.
Очумелые реалии Якутска и Заречья
Обдумывая композицию статьи, я ещё больше убедился в том, что рассадник всех бед и ущербов находиться именно в центре республики, а все нити ведут к взаимообусловленности ситуаций с мостами. Кроме этого, сосредоточить внимание общественности и власти в этом направлении продиктовано и моим чувством возмущения как бесправного человека в обществе о грубом отвержении моих статей на эту тематику в «Строительной газете» «Парадоксы Якутии в свете общероссийской модернизации экономики» (№3 от 17.01.2014 г.) и «Модернизация экономики – в зависимости от наукоёмкости мостов» (№30 от 25. 07.2014 г.). Так что, несмотря на то, что у многих чиновников будут сжиматься кулаки и челюсти, предлагаю следующую последовательность причинно-следственного драматизма в инфраструктуре, а, следовательно, и в обществе.
В моём понимании многолетняя беспринципность с обеспечением Якутска и заречных районов нормальной питьевой водой свидетельствует о глубокой адаптированной деградации управления и отсутствия должного контроля за жизненным образом горожан. Такую ситуацию можно с уверенностью отнести за рамки закона и приличия. Притом, если учесть сколько израсходовано бросовых финансовых средств на 120 км помпезного водопровода в Заречье и построек в районе Табаги, а также планируемые 4,9 млрд. рублей на новый водозабор, - это иначе как своеобразным диагнозом безвластия назвать нельзя. В то же время, будучи в полной мере осведомлен с проблемой водоснабжения, смею с твёрдой уверенностью заявить, что используя принципы сооружения опор мостов, надёжное водоснабжение любого населенного пункта республики, начиная с Якутска можно решить в течение одного года со стоимостью работ в сотни раз дешевле, чем на глобальные проекты водозаборов. Что же касается водоснабжения Заречья, то как я уже писал в своих статьях, наши «ноу-хау» функциональных мостов позволяют элементарно решать вопросы не только получения питьевой воды, но и теплой воды в теплое время года в любом месте, где есть водоёмы.
2. ВодоотведениеВ своей статье «Синдром масштабного интеллектуального кризиса» («Строительная газета» №17 от 17.02.2012 г. сайт
www.mazur-most.ru) я перечислил основные факторы, из-за которых усугубляются очумелые реалии в районе Якутска. Прошло три года, а реакция, как я уже писал раньше, чисто формальная. При такой горькой участи отверженного остаётся только напомнить руководству республики и города следующее. В 2001 г., когда серьезно взялись за реконструкцию городского канала, я обстоятельно разобрался с этой проблемой и понял, что если построить 27 мостов, тогда мало того, что преобразится город – столица, но и все ливневые воды можно направить в горканал. Ведь не просто по наитию в своё время аксакалы города его соорудили, обустроили и ухаживали за ним, чтобы он был экологически безвреден и водилась в нём рыба. В своей служебной записке на имя Михальчука И.Ф. я предложил свой вариант скоростного, надёжного и экономического способа реконструкции. Отличительная особенность моего предложения заключалась в том, чтобы работы выполнялись не по нарезкам участков артелям «шейте сами», а чтобы был единый генподрядчик, отвечающий за весь комплекс работ. Не буду утомлять читателей другими моими похождениями к мэрам и руководству республики, а приведу примеры конкретной работы, выполненной нами с того времени.
В 2001 г. мы построили геотехнические мосты в местах пересечения горканала по улицам Петровского, Каландарbшвили и Ф.Попова. В результате надувательства нам так и не заплатили за фактически выполненные работы в пределах трёх миллионов рублей. Несмотря на это, желая быть полезным для столицы, мы с главным инженером проекта в 2006 году разработали более совершенный проект геотехнических мостов, а в 2008 г. в Орле были изготовлены и отправлены в Якутск шесть комплектов металлической опалубки для железобетонных пролетных строений длиной 14 м. В 2011 г. на ДСК были изготовлены первая партия таких конструкций. В конечном итоге все это отверженное новое я буду вынужден использовать в других регионах страны. Вот и вся формальная логика светского позорища, в то время, как говорится, решить проблему антиэкологического канала столицы, где проходят различные спортивные и культурные мероприятия, можно было бы решить проще пареной репы. Так, только сумасбродством можно назвать более чем несколько тысяч свай, установленных понапрасну на свайные фундаменты только в столице, отвергая наши самозакрепляющиеся термосваи, используемых на мостах с 2007 г. Вот где воистину «закапывание» денег в ущерб образу жизни, но ради ВВП (внутренний валовой продукт).
Не повторяясь о жутких примерах на паромной переправе Якутск-Нижний Бестях во время навигации, а на ледовой переправе в межнавигационный период, выражу своё мнение к происходящему сравнительно с определением Ф.Энгельса о стадиях развития общества (дикость, варварство и цивилизация). На мой взгляд, когда в этом году Якутску исполняется 383 года, а до сего времени нет цивилизованного причала для паромов, такую ситуацию можно определить как «сочетание дикости с варварством». В связи с этим вынужден ещё раз вернуться к опыту БАМа, убедительно подтверждающего о значимости интеллектуального уровня мостостроителей. Там мостовики из понтонов КС-63 обустраивали плашкоуты, устанавливали на них помещения с дизель-электростанциями и электрическими лебедками, на берегах устраивались простые якорные устройства и вот весь сказ о разрешении проблемы транспортного сообщения с одного берега на другой. Такой метод позволял осуществлять перевозку грузов и пассажиров даже во время шугохода и ледостава.
Должен напомнить, что в 2003 г. я предложил Минтрансу ещё более совершенный вариант, используя новую конструкцию моста-парома, который мог бы определённое время ходить и после ледостава, а за это время сооружался бы ледяной мост. Изготовление мостов-паромов из корабельного алюминия и установки на него высокоскоростного судового двигателя могло бы значительно изменить эволюцию жизни в Якутии. Оказалось как в изречении В.Черномырдина, что получилось как всегда, но с «коронной» повадкой, определение которой «как с гуся вода». Думаю, что такая «роза» очумелых реалий на фоне безродного мостостроения в полной мере раскрывает и родство опустошённых душ тех, кто блокирует уже более 20 лет мои инновационные предложения.
В связи с этим,вкратце в очередной раз напомню о драматизме мостостроения в аспекте прошлого и настоящего на существующих дорогах Якутии. Начну в последовательности соответственно их ресурсоёмкости при строительстве.
Железная дорога
Для разъяснения своей аргументации о том, что как в результате того, что проектные институты проектировали мосты для железных дорог по устаревшим типовым проектам, а управление генподрядом осуществляли организации далёкие от мостостроения, произошло ущербное строительство мостов и железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, я сознательно разместил фотографии моста и путепровода. Они наглядно подтверждают, что вместо мостов с высокой ресурсоёмкостью следовало бы применить проекты арочных мостов, на которые у нас имеются патенты. Если бы в своё время разумно отнеслись к моему предложению, то тогда бы хоть на участке Томмот-Якутск головка рельса не была бы завышена в пределах двух метров, ушло бы значительно меньше финансовых средств, а сдача дороги в постоянную эксплуатацию была бы значительно ускорена.
Ну и самое главное, что надёжность и эксплуатация мостов и железной дороги имели бы другие критерии. Огромным социально-экономическим значением могло бы быть поточное изготовление конструкций железобетонных арочных мостов, как это, например, делается в Норвегии (фото прилагается). Вот где налицо зловредность управления в части ущербности экономики и вопиющего умаления прав населения Якутии на право иметь профессию мостостроителя. Корень зла, а я бы сказал, что и большого греха, заключается в том, что при наличии в республике песка, щебня и высокого процента безработицы, конструкции для мостов и труб завозятся издалека. С точки здравого смысла невероятно, но факт есть факт.
Дорога «Вилюй»
Вспоминая перечень всех мостов, строящихся на этой дороге, фотографии которых я размещал в своих статьях в «Строительной газете», можно уверенно утвердить, что высшая степень глумления над мостами происходит именно на этой дороге. Но ещё более поразительным стал для меня факт, что когда президент Евроазиатского транспортного инновационного центра Гончаренко С.С. 10 января этого года отправил письмо на имя Президента РФ Путина В.В. о причастности к этому безобразию Минтранса РФ, то это же письмо, не дойдя до президента возвратилось в Минтранс.
Апогеем всей этой истории стало то, что в мутно-водном ответе Минтранса С.С. Гончаренко была ссылка на то, что я в прошлом году докладывал о своих новациях на научно-техническом совете дороги «Вилюй». Одним словом получилось как в сказке «Пан Пшик». Кстати говоря, мне пришлось на прошлой неделе побывать на 47 км этой дороги и я увидел воочию плоды профанации мостостроения. Два железобетонных пролета длиной по 18 м, с опорой посредине реки и чудовищный объём берегоукрепительных работ меня полностью убедил в том, что внешние санкции менее опасны, чем ущербные мосты Минтранса России и Минтранса республики. Конечно же, здесь назрела крайняя необходимость создания независимой государственной комиссии, так как такое мостостроение является явно вредительским. Тогда бы, наконец-то, стало бы ясной неотложная необходимость выхода исторического указа Президента России об обособленности мостостроения.
Местные дороги
Преднамеренно не разделяя на республиканские и муниципальные дороги, в очередной раз напомню, что те проекты мостов, которые выставляли и выставляют на торги Управление автомобильных дорог с ведома Минтранса республики, мало того, что в два раза дороже наших проектов, они ещё и заведомо являются фальшь-мостами, обречёнными на короткий так называемый жизненный цикл мостов. Думаю, что если существующую ситуацию также проверили бы независимые эксперты, тогда бы без сомнений подтвердилось бы моё утверждение, что это настоящий драматизм мостостроения как следствие непрофессионализма и косности, приносящих все беды и страдания. Только и только вакханалией, то есть неистовым разгулом следует назвать построенный нелепый до безобразия мост в Усть-Мае и строящийся мост через р. Суолу.
Только полностью потерявшие соображение люди могут осуществлять такие проекты. Впору хоть караул кричи о прекращении невероятного драматизма и порочного управления мостостроением на территории республики. Не менее поразительным является и огромнейший ущерб, нанесенный экономике республике за счёт бездарного осуществления проектов канадских мостов и труб, ущербы от размывов которых без зазрения совести отнесены на аномалию природы. А между тем, в результате неизменной транспортной дискриминации из-за дефицита мостов, люди умирают из-за невозможности своевременно добраться до больниц, но опять власти пудрят мозги людям, что дефицит мостов сложился в результате дефицита финансовых средств. Думаю, что проекты наших мостов неопровержимо подтверждают о плутовстве нынешнего управления.
Выводы
Системный анализ своих статей в СМИ и нынешней ситуации со строительством мостов, позволяет утвердить о незыблемости состоянии драматизма мостостроения в республике, происходящего вследствие непрофессионализма технократов и немыслимого нарушения закона РФ о СМИ.
Представляется, что такой разлад, бесправие и беспредел должны уже разрешать только правоохранительные органы. Попытка же властей республики замурыжить разброд надуманными рабочими группами из разношёрстных дилетантов, на мой взгляд, ещё больше расширит беды, страдания и ущербы.
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», кавалер ордена Дружбы народов, почетный транспортный строитель России, заслуженный строитель Республики Саха (Якутия)
nvpress.ru
