В этом году исполнилось 40 лет, как в Якутию пришел первый грузовой поезд. Архивные черно-белые снимки отразили украшенный цветами состав и слезы искренней радости на загорелых лицах. 40 лет назад все было более искренним — работяги и чиновники, слова и дела.  
 
Век новый. Что изменилось в нашей ж/д области? Волнующее для якутян событие — запуск участка железной дороги Беркакит-Томмот-Нижний Бестях —  обошлось, увы, без особого народного ликования. Очевидно, потому, что слегка надоело забрасывать по этому поводу чепчики в воздух, ведь в течение нескольких лет событие не единожды ознаменовалось бравурными праздниками. Приезд президентов, разрезание ленточек под музыку оркестра, торжественное открытие вокзала, торжественный запуск по участку грузового поезда…

И речи, конечно же, торжественные! «Дорога станет главной транспортной артерией, соединяющей богатейшую ресурсами республику со всей страной!» — провозгласил на очередном открытии очередной политический деятель. А в 2011 году Дмитрий Медведев, в то время глава государства, участвовал при торжественной укладке «золотого звена» и торжественно заверил, что «…железнодорожная сеть обязательно будет развиваться, будет сделан переход через реку Лена в районе Якутска… Чтобы все было по-человечески... Обязательно сделаем соединение, можете не сомневаться!»
 
…Кто бы сомневался, да не вышло почему-то у Дмитрия Анатольевича ни по-человечески, ни как-нибудь по-другому, а получилось по-черномырдински — как всегда.  
 
«АЯМ- самый масштабный проект создания железнодорожной инфраструктуры в России за последние 30 лет!», «Путь в завтрашний день», «Стройка века» — вещали в восторге СМИ. Масштабы вложенных в стройку средств, действительно, дух захватывали. На строительство только этого участка дороги из федерального и республиканского бюджетов было затрачено без малого 50 миллиардов рублей. Бойкая «железка» затянула под рельсы также деньги от продажи угольных активов «Якутуголь» и «Эльгауголь».
 
И наконец-то часть трассы протяженностью почти 500 км, с десятками мостов и сооружений, восемью станциями и разъездами была готова!
Точно готова? Ой, оказалось, не совсем. В 2014 году комиссия выявила около 800 замечаний, из-за которых железная дорога не могла обеспечить бесперебойную и безопасную перевозку грузов и пассажиропотока.
 
Пока доделывали недоделанное, министр транспорта и дорожного хозяйства РС(Я) Семен Винокуров, посовещавшись с Минтрансом и Росжелдором, решил дорогу все-таки открыть. Не тормозить же из-за каких-то недоработок реализацию инвестиционных проектов, один из которых стратегический — строительство газопровода «Сила Сибири»! Было решено запустить комплекс 1 сентября 2014 года во временную, как бы проверочную эксплуатацию. Дорога, между тем, вовсю эксплуатировалась. На словах предполагалось, что по железке никто лишний не ездит, (груз если и перевозят, то исключительно для нужд РЖДЯ), а на деле 11 января 2014 произошла авария, и выяснилось, что закрытый участок для кого-то очень даже открыт. Просто на это предпочли не обращать внимания.
 
Авария случилась на 539 километре. Локомотив сошел с рельсов, и три цистерны с бензином, в каждой из которых было в среднем по 65 тонн горючего топлива, сминая деревья, как спички, укатились в лес. Согласно акту Алданского комитета охраны природы на землю вылилось более чем три тонны бензина.  Впрочем, к делу это не относится. Соль в том, что стройка не испытывала необходимости в таком количестве бензина. Коммерческий груз перевозило некое ООО «Ассоциация строителей АЯМ» на тягловом локомотиве, принадлежавшем РЖДЯ. А РЖДЯ, напомню, государственное предприятие. Вот бы когда транспортной прокуратуре озаботиться Ассоциацией строителей, и почему по закрытому пути перевозятся коммерческие грузы. Но ни у кого эти обстоятельства профессионального интереса не вызвали.
 
30 августа 2014 г. пафос открытия повторился со спиритически назойливым дежавю: первые лица, воздушные шарики, оркестр, продолжительные аплодисменты. Дорога временно открылась, не очень девственные рельсы опробовал на непорочность первый (традиционно) грузовой состав.  
 
Торжество прошло, и всем спасибо. Дорога по-прежнему закрыта, Госкомпания выживает на дотациях. На вопрос «А чьи составы бегают?» директор РЖДЯ В.В.Шимохин отвечает широко распахнутыми глазами со встречным вопросом: «Какие составы?!» 
Все, как говорится, познается в сравнении. В недалекие двухтысячные, когда участок дороги Беркакит-Томмот также оставлял желать лучшего, подобно участку Томмот-Нижний Бестях, РЖДЯ получало от перевозок немалые доходы.
ООО «Ассоциация строителей АЯМ» весело продолжает возить горючее топливо на якобы арендованных РЖДЯ локомотивах. А что со строительством стратегически важного объекта «Сила Сибири», ради которого, в основном, и замутили временное открытие с воздушными пузырями шариками? Да ничего. Грузы доставляются объекту на автотранспорте, что, вероятно, невыгодно даже для «Силы». ООО «АС АЯМ» — монополист в сфере перевозок ж/д Томмот-Нижний Бестях.
 
Но как же получилось, что частная компания имеет эксклюзивное право пользоваться железной дорогой, в строительство которой республика вбухала миллиарды, не считая дотаций?
 
При ближайшем рассмотрении ООО оказалось аффилированной фирмой, слившейся в экстазе с государственным предприятием РЖДЯ. Частная и государственная фирмы имеют одно на двоих представительство в Москве и в Якутске и, соответственно, один на двоих карман.
 
Образованная еще в приснопамятные времена Ассоциация строителей, возглавляемая до 2002 года все тем же Василием Шимохиным (он же был совладельцем компании), постепенно разросшись, превратилась в холдинг и запустила щупальца влияние в различные сферы. Холдинг контролирует крупную часть коммерции в Алдане и Томмоте, занимается ЖКХ — практически является управляющей компанией, обеспечивает большинством контрактов ЖДЯ (строительство, поставка ГСМ и пр.), владеет транспортными компаниями Сахаавтотранс и АПАП, ресторанами, детским развлекательным центром и другими активами.
 
Шимохин, формально покинувший любимое детище, по факту оставался теневым директором и оперативным управленцем многочисленных структур холдинга, выращивая его за счет возглавляемого им государственного предприятия ОАО АК РЖДЯ. Стоит ли говорить, что основным центром доходов спрута компании были и остаются коммерческие перевозки на участке Томмот–Нижний Бестях, и кто поспорит, что бизнес с использованием бюджетных средств нерентабелен? Посудите сами: цена доставки 20-тонного контейнера из Москвы, допустим, в Беркакит (6930 км) в компании «Сахатранслогистик» — 128 тысяч 943 рубля, у «АЯМ ТрансСервис» — 120 тысяч. А доставка такого же контейнера из Томмота в Нижний Бестях (432 км) у «АС АЯМ» — 128 тысяч 29 рублей. Если считать по расстоянию, получается дороже более чем в 16 (!) раз.
 
Можно сказать — пусть их, нам-то, простым жителям, что? Это головная боль перевозчиков, пусть они и суетятся… Но не все так просто! Промолчим уж о том, как задерживается развитие множества проектов в центральных и восточных частях республики. Вопрос в насущном: из-за повышения цен на перевозки продукты и товары для населения Якутска и соседних улусов с учетом транспортных расходов становятся дороже!  
 
Из госпредприятия ЖДЯ, которым владеет федеральное правительство и МИЗО, беззастенчиво уводят миллиарды, пронося их мимо голодно клацающего зубами госбюджета (еще раз напомню — при этом само ОАО АК «РЖДЯ» сидит на дотациях!) Неужели Правительство, Ил Тумэн и различные министерства, имеющие отношение к этой отрасли, находятся в полном целомудрии неведении о «железных» играх с государством? Или эпидемия слепоты охватила чересчур дорогие наши власти?..