20.05.2011 10:06 Монополия хочет все больше бюджетных денег, а цены снижать не хочет. Российские железные дороги не перестают без устали требовать дополнительного финансирования из федерального бюджета. Как не останавливаются на пути повышения тарифов на перевозки, причем как на грузовые, так и на пассажирские. После популистского по своей форме, но правильного по своей сути заявления председателя Владимира Путина о возможном ограничении роста тарифов естественных монополий в следующем году уровнем инфляции, РЖД сразу же заявили о необходимости дополнительного бюджетного финансирования. Иначе, пригрозила возглавляемая Владимиром Якуниным компания, не видать вам, Владимир Владимирович, исполнения инвестпрограммы, новых вагонов и путей. Действительно, вместо того, чтобы оптимизировать свою деятельность, РЖД проще, как это бывало и раньше, взять денег у налогоплательщиков, а потом для них же еще и повысить тарифы. Между тем, эффективность ведения бизнеса Российскими железными дорогами оставляет желать лучшего.
Чистая прибыль Российских железных дорог по российским стандартам отчетности в 2010 году составила 78,5 млрд. рублей. Это в 5 раз больше, чем в 2009 году. Характерно, что по операционным показателям монополист продемонстрировал не столь эффектный рост: погрузка на сети РЖД выросла на 8,8%, грузооборот увеличился на 10%. Пассажирооборот же, напротив, снизился на 8,2%: поездами дальнего следования стали пользоваться на 2% меньше пассажиров, а пригородными электричками — аж на 27%.
Почему же компания продемонстрировала такие впечатляющие результаты по прибыли? Во многом здесь ей помогли тарифы, повышения которых железнодорожники добиваются год от года. И небезуспешно: тарифы растут в разы быстрее, чем экономика в целом.
То есть глобально российская экономика не успевает за ростом тарифов — именно поэтому правительство сейчас активно обсуждает идею ограничения роста тарифов естественных монополий уровнем инфляции.
Эта инициатива властей вызвала резкую неприязнь в самих монополиях. Оно и понятно: терять прибыль корпорации не хотят. РЖД пригрозило, что если тариф на грузовые перевозки не будет повышен на 23% (именно столько, считают в компании, необходимо для выполнения инвестиционной программы), то денег не будет ни на ремонт подвижного состава, ни на закупку новых вагонов. В связи с этим РЖД считают, что им дополнительно из бюджета нужны 150 млрд. рублей.
Однако в Минэкономразвития подсчитали по-другому. Потерю в доходах РЖД при ограничении роста тарифов министерство подсчитало на уровне 18 млрд. рублей. А министр Эльвира Набиуллина оговорилась: «Мы не хотели бы, чтобы это было механическое сокращение инвестпрограмм, а хотели бы, чтобы росла эффективность расходов». Что-что, а вот с эффективностью расходов у такого монстра, как РЖД все не очень хорошо.
Согласно отчету компании за первый квартал 2011 года, чистая прибыль снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 22,7% - до 29,6 млрд. рублей. «Печальный» результат тем более странен ввиду улучшившихся операционных показателей компании. Погрузка на сети увеличилась на 5,5%, грузооборот вырос на 9%. Увеличился и пассажирооборот. Все это может свидетельствовать о растущих издержках корпорации, а значит — о неэффективном менеджменте. И РЖД, тем не менее, продолжает протягивать руку к бюджету. И, что печально, корпорация с большой долей вероятности сможет «выбить» деньги.
Интересные данные можно получить, изучив отчетность корпорации по международным стандартам (МСФО) – там компания раскрывает куда больше данных, чем в российских отчетах. Показательны «прочие доходы» РЖД. За первое полугодие 2010 года за «предоставление телекоммуникационных услуг» компания выручила 10,3 млрд. рублей. Выручка за предоставление услуг здравоохранения составила 9,8 млрд. рублей. Транзит и продажа электроэнергии — 7,3 млрд. рублей. Возникает вопрос: почему довольно существенные доходы компании обеспечены совершенно не профильной деятельностью? Не лучше ли ей сконцентрироваться на своей основной функции – железнодорожных перевозках?
Между тем, менеджмент компании прекрасно понимает, что компания зависит от постоянного роста тарифов. В подразделе «Политика в области регулирования тарифов» прямо сказано следующее: «Возможная реформа тарифной политики, включая отказ от перекрестного субсидирования, может оказать существенно влияние на финансовое положение компании. Компания ведет постоянные дискуссии с Правительством РФ о формировании тарифов на услуги ж/д транспорта... включая... повышение размера тарифов». Всего же за 2010 год РЖД получила субсидии в размере 46 млрд. рублей, а в 2011 году получит 25 млрд. рублей — и это только на «удержание тарифов на пригородное сообщение».
Примечательно, что, анализируя финансовые результаты деятельности компании по сегментам, мы обнаружим, что 10 млрд. рублей субсидий в прошлом году пошли неизвестно на что. РЖД часто жалуется на недополучение прибыли из-за льготных тарифов на перевозку отдельных категорий пассажиров. Если даже не принимать во внимание то, что компания знатно отыгрывается на «нельготниках» (ведь сегодня тарифы устанавливаются только для платцкартных вагонов, а для купейных и других — самой компанией), мы видим следующее: операционный результат сегмента «пассажирские перевозки дальнего следования» - убыток 21,4 млрд. рублей, сегмента «пригородные пассажирские перевозки» - убыток 15,2 млрд. рублей. В сумме убытки по этим сегментам составили 36,8 млрд. рублей. То есть — на 10 млрд. рублей меньше, чем бюджетные субсидии. Зато результат по сегменту «банковская деятельность» - 3,7 млрд. рублей (доходы — 15,8 млрд. рублей).
В декабре 2010 года РЖД произвела допэмиссию акций на 40 млрд. рублей «для целей создания и восстановления объектов транспортной инфраструктуры и объектов для целей Олимпийских игр в Сочи 2014 года». Тем более странным выглядит информация газеты «Коммерсантъ», согласно которой РЖД рассчитывают... на триллион рублей! Эту гигантскую сумму монополия хочет потратить на закупку скоростных поездов, а также на строительство железнодорожного полотна для «Сапсанов», или других поездов. Здесь справедливо отметить, что, во-первых, такие огромные деньги в России могут быть попросту «распилены». А во-вторых, если даже все они пойдут в дело, будут ли востребованы новые элементы инфраструктуры после Игр? Или РЖД хочет порадовать иностранных гостей «потемкинскими деревнями», которые впоследствии не будут никому нужны?
В кризисный 2008 год одним из первых обанкротился инвестиционный банк «КИТ-Финанс». Тогда же 45% банка в консорциуме с ИГ «Алроса» получили РЖД. Якунин тогда говорил: «КИТ Финанс» также станет хорошим дополнением для нашего Транскредитбанка, у которого слабо развита инвестиционная составляющая. В перспективе мы собираемся частично продавать банковский бизнес, и инвестбанк прибавит ему стоимости». Общая сумма займов, полученных банком от РЖД, составляет 22 млрд. рублей. Не будем вдаваться в подробности той сделки, отметим только, что фондовые аналитики называли ее тогда «дикостью». И перспектива, когда РЖД собирается продать непрофильный банковский бизнес, до сих пор не определена.
РЖД ежегодно зарабатывает на белье для пассажиров 200 млн. долларов. За белье пассажиры платят из своего кармана, причем если раньше многие экономили, покупая билет без белья, то теперь РЖД у них такую возможность отняли. По данным газеты «Ведомости», система прачечных, которые ранее принадлежали государству, теперь перешли под контроль частных лиц. Издание отмечает, что прачечные «дерут три шкуры» за свои услуги. Попахивает грабежом пассажиров.
Еще одна ситуация с РЖД, которая заставляет задуматься, это скандал с 14 млрд. рублей пенсионных накоплений, которые НПФ «Благосостояние», входящий в группу РЖД, банально упустил из-под контроля. По данным газеты «Коммерсантъ», управляющая компания, которой НПФ передал средства, перевела их на счет банка, акционером которого является сама. Причем другим акционером является брокер, у которого даже нет лицензии. После того, как фонд это «выяснил», он попытался вывести средства, однако столкнулся с трудностями: банк решил деньги попридержать. И это не говоря о том, что фонд «Благосостояние», как и многие другие, испытывал проблемы с махинациями при переводе плательщиков из государственного пенсионного фонда.
Кроме того, РЖД, постоянно требуя бюджетных денег, не собирается отказываться от спонсорства многочисленных спортивных клубов под брендом «Локомотив». Это и футбол, и баскетбол, и хоккей, и другие виды спорта. Здесь счет идет, по некоторым данным, на сотни миллионов долларов в год. Не хочется обижать болельщиков знаменитых клубов, но ведь «локомотивы» вполне могут приглянуться и другим спонсорам. Тем, которые не будут обкладывать поборами граждан страны, вынужденных пользоваться железнодорожным транспортом. А ведь среди этих граждан немало и самих болельщиков.
