Main » 2011 » Сэтинньи » 1 » Кудрин покровительствовал Андрееву. Он привел его в компанию "АЛРОСА", из нее - в "РЖД", а потом, в 2009 году, снова в "АЛРОСА".
Кудрин покровительствовал Андрееву. Он привел его в компанию "АЛРОСА", из нее - в "РЖД", а потом, в 2009 году, снова в "АЛРОСА".
20:59
http://www.verkhoturov.info/content/view/1162/46/
Кадры решают.. или не решают
25.10.2011 г. Теперь мало кто знает, что в руководстве ОАО "РЖД" был такой человек - Федор Андреев. Он работал в крупнейшей железнодорожной компании долго: с октября 2003 по июль 2009 года, то есть пять лет и семь месяцев. Он был назначен на должность вице-президента по финансам по предложению министра финансов РФ Алексея Кудрина, и с согласия президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и премьер-министра РФ Михаила Касьянова. На него возлагались большие надежды. Бывший банкир, а потом вице-президент АК "АЛРОСА" по финансам - предполагалось, что он поставит финансовую сторону железных дорог на высокий уровень. Мол, только что преобразованная компания будет выходить на рынок заемного капитала и потому нужен финансист-рыночник. Вскоре после своего ухода из "РЖД" обратно в "АЛРОСА", Федор Андреев подвел итоги своей работы в сфере железных дорог в интервью газете "Ведомости": "...Но мужчина должен принимать вызовы, должен преодолевать. Тогда это способ остаться тем, не травоядным. Надо покорять горы.
— В РЖД уже таких гор не было? — Были, но там она настолько высокая, эта гора, что может и жизни не хватить ее преодолеть. В РЖД 10 задач в день есть, ты их решил, а на следующий день появилось 20. Здесь все-таки можно какие-то конечные цели ставить. Например, то же IPO. Там масса факторов, на которые влиять нельзя, здесь их меньше".
То есть, по его же собственным словам, работа в "РЖД" не была особо успешной, и "принимающий вызовы", "воспитанный в духе самураев", Федор Андреев спасовал перед проблемами железных дорог, в решении которых он должен был принимать самое непосредственное участие. От его финансовой политики зависел объем инвестиций и темп модернизации железнодорожного транспорта. Если сравнивать финансовые итоги 2003 и 2009 годов, то есть в начале и в конце деятельности Федора Андреева, то виден определенный рост. Например, активы выросли с 1,7 трлн. рублей до 3,6 трлн. рублей, чистая прибыль выросла с 5,8 млрд. рублей до 13,4 млрд. рублей. Приобретение основных средств выросли с 11,4 млрд. рублей до 363,1 млрд. рублей. Обычно финансисты рапортуют только о росте прибылей, не вдаваясь в подробности, как это достигнуто.
Мы же как раз вдадимся в эти подробности. Финансовая отчетность ОАО "РЖД" показывает вот такие интересные детали. В 2003 году дебиторская задолженность составляла 45,5 млрд. рублей, а в 2009 году она составила 80,3 млрд. рублей. Причем дебиторская задолженность, погашение которой наступает более чем через 12 месяцев после отчетной даты, выросла с 560 млн. рублей до 24 млрд. рублей.
Долгосрочные обязательства в 2003 году составляли 33,9 млрд. рублей, а в 2009 году они составили 355 млрд. рублей. Краткосрочные обязательства выросли с 120,9 млрд. рублей до 348,3 млрд. рублей. Итого, обязательства "РЖД" до прихода Федора Андреева в компанию составляли 154,8 млрд. рублей, тогда как после пяти с лишним лет его руководства они составили 703,3 млрд. рублей, то есть выросли в 4,5 раза. Еще более интересный момент содержится в графе "займы другим организациям", которые в 2003 году составляли всего 70 млн. рублей, тогда как в 2009 году они выросли до 39,5 млрд. рублей, то есть выросли в 564 раза!
Иными словами, под руководством Федора Андреева, в ОАО "РЖД" финансовое положение значительно ухудшилось. Во-первых, ухудшилось положение с дебиторской задолженностью, которая выросла, что означает, что железные дороги стали больше выполнять перевозок и оказывать услуги в долг. В 1,7 раза! Между тем, на железных дорогах умение держать дебиторскую задолженность на минимальном уровне и при всякой возможности ее сокращать всегда считалось признаком умения финансиста. Во-вторых, "РЖД" набрала долгов. И до Андреева долговое положение железных дорог было не слишком благополучным, но "финансисту-рыночнику" удалось его значительно ухудшить. Долгосрочные обязательства подскочили более чем в 10 раз. Если в 2003 году соотношение прибыли к обязательствам составляло 1:26, то в 2009 году это соотношение составило 1:54.
Андреев должен был радикально сократить задолженность компании, сняв долговое бремя с железных дорог. Он же его только увеличил. При этом, "РЖД" под его руководством стала раздавать деньги, и апофеозом этого стал крупный займ банку "КИТ Финанс" на 22 млрд. рублей под 8,5% годовых, который был выдан в октябре 2008 года. Эти деньги само ОАО "РЖД" получило от Агентства страхования вкладов под 7,5% годовых. Причем все это делалось с полного одобрения и поддержки министра финансов РФ Алексея Кудрина, который одновременно возглавлял совет директоров Агентства страхования вкладов, в рамках разработанной им схемы санации этого банка, оказавшегося на грани банкротства из-за рискованных сделок. Кудрин покровительствовал Андрееву. Он привел его в компанию "АЛРОСА", из нее - в "РЖД", а потом, в 2009 году, снова в "АЛРОСА". В своем интервью "Ведомостям" Андреев это прямо признает: "Меня пригласил председатель наблюдательного совета «Алросы» Алексей Кудрин, сказал: «Рассмотри, пожалуйста, такой вопрос»".
Что же, рассмотрел и согласился, оставив РЖД с теми огромными долгами, которые он там сделал. Говорят, что президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин потребовал от него забрать с собой всех своих подчиненных, и команда Андреева перешла в компанию "АЛРОСА".
Рост прибыли, кстати, вовсе не заслуга финансиста-рыночника, а заслуга тех железнодорожников, которые выжимали из имеющегося парка локомотивов и вагонов рост погрузки и перевозок, сокращение затрат. По данным РЖД, с 2003 по 2009 годы динамика грузооборота выросла на 11,8%, производительность труда выросла на 50%, себестоимость перевозок упала на 16%. И это на фоне сильно изношенного парка локомотивов и серьезно сократившегося парка вагонов. Железнодорожники оказались куда профессиональнее, чем финансист-рыночник из "гнезда Кудрина".
Если бы в РЖД был бы действительно хороший финансист, который бы сумел сократить долговое бремя железных дорог, который бы изыскал дополнительные средства для инвестирования в модернизацию, то в сочетании с усилиями железнодорожников это дало бы отличный эффект. За 2000-е годы железные дороги могли бы обновить парк локомотивов и вагонов, развить сеть магистралей, увеличить перевозки и улучшить сервис. Тогда железные дороги не требовали бы государственной помощи и не поднимали бы тарифы. Но более чем пять лет в развитии железных дорог были, по существу, упущены, и мы теперь сталкиваемся с теми же, только усугубленными проблемами, что и в начале 2000-х годов.
Его рассуждения про "10 задач в день" надо просто сравнить с достижениями по-настоящему серьезных руководителей железных дорог. Например, с наркомом путей сообщений Феликсом Дзержинским, который пришел в руководство железными дорогами в самое трудное время, во время разрухи после Гражданской войны. Было разрушено 381 паровозное депо, 466 водовзводных зданий, 85 тысяч верст телеграфных линий, уничтожено 4300 телеграфных аппаратов, уничтожено 991 верст пути, взорвано 4497 железнодорожных мостов. Железные дороги были практически парализованы. Феликс Дзержинский руководил ими с 14 апреля 1921 года по 2 февраля 1924 года. Перед ним возникало гораздо больше, чем "10 задач в день", и никаких скидок на неопытность ему не делалось. Итоги его бурной деятельности: воссстановлено 281 паровозное депо, 451 водозводное здание, полностью восстановлена телеграфная связь и разрушенные пути, не восстановленными осталось только 39 мостов.
Дзержинский в самых смелых мечтах не мог себе представить нынешние железные дороги и условия работы, которые имел Федор Андреев: 51% электрифицированных линий, мощные локомотивы, более миллиона вагонов, магистрали и развитая сеть станций. Но он со своей задачей справился на "отлично". Если сравнить достижения Федора Андреева и Феликса Дзержинского, то становится совершенно очевидно, что своими неуклюжими рассуждениями о "10 задачах в день" он просто прикрывал свой позорный и полный провал.
Теперь провалившийся на железных дорогах Федор Андреев является президентом "АЛРОСА". Однако опыт показывает, что хороший и опытный финансист и хозяйственник может справиться с любым делом, получше или похуже, но в целом успешно. И напротив, провалившийся на одном поприще, скорее всего, провалится и на другом. Можно почти не сомневаться, что результаты его руководства компанией "АЛРОСА" в итоге окажутся примерно такими же, какие он показал в "РЖД". Если всерьез говорить о модернизации экономики, то надо начать с разбора старых ошибок, чтобы впредь их не допускать, а также вычистить крупные компании от всех "финансистов-рыночников", которые уже имели случай провалить порученное им дело.
Кадры решают.. или не решают http://uhhan.ru/news/2011-10-31-4872 "Тайный" договор между АЛРОСА и РС(Я) КОММЕНТАРИИ http://uhhan.ru/news/2011-10-29-4829 Забота о людях в исполнении АК "АЛРОСА" http://uhhan.ru/news/2011-10-29-4830 .запущенная Борисовым цифра в 53 млрд руб выгоды РС(Я) от договора с Алросой. http://uhhan.ru/news/2011-10-30-4860
