Main » 2013»Кулун тутар»21 » Сделать это позволяет подпись руководителей ельцинской администрации под Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года
Сделать это позволяет подпись руководителей ельцинской администрации под Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года
20:02
21 марта 2013 года 07:07 | Николай Чеховский
Китай ложится на Севморпуть Наша Арктика нужна Пекину для самостоятельной доставки товаров в Европу кратчайшим маршрутом
Летом этого года Китайская судоходная компания намерена начать освоение Северного морского пути, проложенного нашими моряками от Мурманска до Чукотки еще в начале двадцатого века. Россия долго примеривалась к тому, чтобы начать зарабатывать на транзите промышленных товаров между Европой и Юго-Восточной Азией, однако пока так и не смогла предложить ни морского, ни железнодорожного маршрута. Теперь Пекин хочет сделать путь по арктическим водам своим. По оценке экспертов, здесь может быть обеспечен транзит одной пятой части международной торговли Китая, что составляет более 1 триллиона евро в год. Транспортные компании смогут зарабатывать на этом направлении десятки миллиардов долларов ежегодно. Сделать это позволяет подпись руководителей ельцинской администрации под Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года, которую Россия ратифицировала 12 марта 1997 года. В результате так знакомая по учебникам еще 1980-х годов граница нашей Родины, тянувшаяся от западной части Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до пролива между Чукоткой и Аляской, была преобразована в узкую 12-мильную полосу (22,2 километра) вдоль наших северных берегов. Это означает, что огромная акватория Северного Ледовитого океана, по которой 30 лет назад имели законное право ходить лишь наши ледоколы, теперь является как бы «ничейными» водами.
Между тем, их транспортная эксплуатация сулит колоссальные выгоды. Долгое время иностранцы не решались на экспансию в советскую Арктику, однако с 2010 года, вслед за пробными визитами в самом конце двадцатого века, многие страны начали активно прокладывать массовые торговые пути по этой акватории, что во многом связывается с климатическим фактором.
Как сообщили «СП» в Институте океанологии им. П.П. Ширшова Российской академии наук, в сезоне 2011-2013 шапка полярных льдов в летние месяцы имела площадь на треть меньше, чем десять лет назад. Столь существенные изменения климатических условий побуждают самые разные страны планировать эксплуатацию Севморпути.
- Сегодня 11 стран, имеющих выходы своей территории к Северному Ледовитому океану, стремятся на уровне международного права продолжить свои границы до Северного полюса, как это сделал в свое время Советский Союз, - отмечает заместитель Директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский. Китай не входит в их число. Но даже он стремится застолбить за собой место в этом столь лакомом регионе, в том числе с перспективой разработки полезных ископаемых на шельфах. «СП»: - Однако 234 статья Конвенции ООН по морскому праву рассматривает Севморпуть, как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию России, поэтому мы имеем право устанавливать здесь правила для плавания.
- Но есть еще и фактическое положение дел. Ведь с 1991 года у России не доходят руки заниматься этим транспортным путем. На его эксплуатацию совершенно не выделяют деньги. Поэтому по сравнению с советскими временами маршрут, можно сказать, не работает. А нам самим надо снабжать те же СеверА топливом. Сегодня мы это делаем за два летних сезона: завозим по БАМу до крупных рек грузы по северному завозу и по рекам сплавляем к океану. В тот же Тикси грузы от БАМа плывут по Лене. Ведь альтернативы в виде железных дорог и автобанов нет. Во многих населенных пунктах нет и возможности сажать самолеты малой авиации. Глава РЖД Владимир Якунин недавно вообще объявил, что хочет закрыть пассажирское движение по маршруту Тында – Комсомольск-на-Амуре в связи с его убыточностью. Совершенно верно, вагоны СВ тут не нужны, население предпочтет ехать в «бичевозках», вагонах с деревянными сиденьями, в которые под завязку забиваются люди и едут так сутки. По-другому проехать местное население из-за безденежья не может, а ездить обязательно нужно.
В этой ситуации отношение правительства просто поражает. Министр по развитию Дальнего Востока Ишаев просил недавно по программе до 2025 год относительно небольшие деньги – так ему не дали. А на Арктику денег у нашего кабинета министров нет категорически!
«СП»: - Зато они в Резервном фонде. Что это, по-вашему, близорукость нашего правительства?
- То, что об Арктике министры не думают, это точно. Между тем, работающий транспортный маршрут от Архангельска до Чукотки и далее до Владивостока России жизненно необходим. Поэтому я вижу выход в том, чтобы кооперироваться с Китаем, подписать с ними особое соглашение о совместной эксплуатации Северного морского пути. У Китая есть деньги, на XVIII съезде КПК было объявлено о том, что КНР является великой морской державой, и там заложены очень серьезные суммы на развитие морских программ по статье «экология». Хотя они пока имеют всего лишь один ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон»).
«СП»: - Это тот ледокол, что в прошлом году прошел по Севморпути?
- Да, это он. Китайцам очень выгодно сократить транспортное плечо. Маршрут Шанхай-Владивосток-Чукотка-Мурманск-порты Норвегии-Гамбург короче на 5 200 километров, чем через Индийский океан и Суэцкий канал. Это экономия топлива, оплаты труда моряков, платы за фрахт судна. Здесь нет сомалийских пиратов, нет очередей на проход Суэцкого канала и платы за него. Правда, есть ледокольный сбор и издержки климатических условий, когда 8-9 месяцев в году большую часть маршрута покрывают льды.
«СП»: - Получится у китайцев освоить Севморпуть?
- Если компария страны утвердила масштабную программу и дала на нее деньги, значит, они доведут дело до конца. Упомянутый вами коммерческий рейс летом этого года фактически является разведкой. Ведь, чтобы оценить коммерческую привлекательность по-настоящему, нужно эксплуатировать транспортную артерию года три. Но в любом случае этот путь сможет взять только часть международной торговли КНР. Везти свои промышленные товары в Европу, а на обратном пути загружать суда сырьем в России – это реально. Но очень большие объемы морских перевозок Китая связаны с транспортировкой нефти, а это суда из арабских стран по Индийскому океану, а также из Африки, например, из Анголы.
- Да, Пекин рассчитывает примерно одну пятую часть своей внешней торговли перевалить на Северный морской путь, - продолжает разговор экс-посол России в Японии, Норвегии и Южной Корее Александр Панов. - По международному законодательству никто не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды. Статус Севморпути как особой зоны России со спецрежимом прохода означает лишь, что мы можем устанавливать здесь режим страхования судов, обеспечивать спасательные операции, в том числе за деньги, а также предлагать ледокольное сопровождение. То есть в той или иной степени, Китаю не обойтись без российского участия. Но все-таки надо понимать, что сегодня у России, по морской конвенции, нет монополии на этот маршрут.
«СП»: - Почему же мы до сих пор не освоили этот выгодный путь? Неужели невозможно было найти деньги для запуска столь выгодного проекта?
- А денег никаких и не нужно. У нас есть огромный опыт, у нас есть ледоколы. Надо лишь загрузить это все коммерческими заказами. То есть, вместо выделения каких-то крупных трат из госбюджета, организовать структуру по эксплуатации нашего ледокольного флота в коммерческих рейсах. В Советском Союзе аналогичную работу делала компания Union Orient, которая обеспечивала загрузку Транссиба промышленными перевозками из стан Юго-Восточной Азии в связке с морским транспортом, и зарабатывать на этом получалось очень хорошо.
Сегодня получается, что никому ничего не надо в кабинете министров. Не могут найти деньги на модернизацию Транссиба, строительство второй ветки. А он уже задыхается от перегрузки. А ведь этот путь еще выгоднее, чем даже морские перевозки по Севморпути с его сложными климатическими условиями. Наши министры говорят, что нет денег. Между тем, даже японцы и другие азиатские государства предлагают проинвестировать эти работы, поскольку сверхвыгодно зарабатывать на эксплуатации этих транспортных артерий, а странам Азиатско-Тихоокеанского региона очень выгодно гарантировать дешевые перевозки.
Но наши разворачиваются очень медленно. Обсуждали, какие колоссальные деньги можно зарабатывать на поставках газа в Японию и Китай, пока несколько лет делали радужные прикидки, этот рынок уже застолбили другие государства, российский газ там сегодня уже никому не нужен. Вместо десятков крупных проектов все наше присутствие на этом емком рынке, похоже, сведется к уже работающим проектам Сахалин-1 и Сахалин-2. Очень похожая история с поставками нефти.
И с заработками на транзите Европа-Азия все складывается очень похоже. У нас колоссальные географические преимущества, но извлекать из них выгоду будут другие страны, и, видимо, не спрашивая у нас согласия. Ведь уже были успешные пробные поставки сжиженного природного газа по этому пути из Норвегии в Японию.
Из досье «СП»
По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5—6 раз с 6—8 миллионов тонн грузов в год.
Северный морской путь был открыт для международного судоходства в 1991 году, после распада СССР. Однако лишь сравнительно недавно, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Так, в 2009 году два коммерческих судна проследовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 году этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов). Подсчитано, что грузопоток может увеличиться до 2019 года в десять раз. А в перспективе - в двадцать раз, до 50 миллионов тонн в год.
