Поводом для написания этой статьи стали участившихся в последнее время случаи «мостопада» в разных регионах страны, а также размывов мостов и труб на дорогах Якутии. Это, на мой взгляд, происходит, в первую очередь,из-за неразумных проектных решений. Поэтому цель этой публикации состоит в том, чтобы привлечь внимание к этой проблеме представителей власти и общественности.
Предисловие
Признаюсь, я уже отчаялся добиваться понимания от чиновников Якутии необходимости инновационного мостостроения. Неоднократные мои письма, в том числе и в адрес Президента России Путина В.В., одним росчерком пера перенаправлялись в Минтранс России. Службисты же этого ведомства автоматически отфутболивали письма в Росавтодор.
Приводимые мною в своих статьях аргументы о вульгарных проектах мостов на территории Якутии неоспоримо говорят о разнузданной коррупции под прикрытием закона ФЗ-44 о торгах, не опирающегося на науку и практику.
Факты вредоносности вкупе со скверным управлением изложены в серии моих публикаций в различных СМИ и размещённых на сайте www.mazur-most.ru, а также в YouTubе - Василий Мазур: «Мосты» и «Ледовая переправа».
Якутия могла бы быть передовым регионом в части систематики и наукоёмкости мостов, однако этого не произошло. Более того, ситуация с техническим состоянием мостов всё более усугубляется, становясь уже опасной. Расцениваю эту ситуацию как закономерный результат вредного управления, меркантильности и отсутствия достаточной компетенции.
Начну с краеугольной для жизнеобеспечения в условиях Севера проблемы транспортных путей сообщения в межнавигационный период и межсезонье.
Автозимники
Автозимники являются одной из первейших потребностей для обеспечения транспортной доступности. Немаловажным доводом является и утвердившееся среди когорты мостостроителей мнение: «Дороги – это мосты, соединённые насыпью».
В 1989 году я приехал в Якутск из Амурской области с желанием внедрять инновационное мостостроение с учётом уроков БАМа. Имея привычку лично проводить рекогносцировку будущих строительных площадок, осенью проехал по участку автозимника от Якутска до Верхневилюйска на УАЗике, весной - перед половодьем - на тракторе «Кировце», а после паводка облетел на вертолёте. Протяжённость участка - 677 км. Дорога строится с 1928 года, в 2007-м году получила статус федеральной дороги «Вилюй».
Осмотрев осенне-зимнюю технологию устройства автозимника, я пришел в шок. Как оказалось, дорожники ждали, когда промёрзнет грунт (чтобы затем пропустить тяжёлый бульдозер и с его помощью убрать кочки) и снег заметёт колеи. Во второй декаде апреля, по мере оттаивания грунта, колеи вновь становились глубокими, и тогда по такой дороге могли проходить только вездеходы.
Весной 2012 года, обследуя в составе комиссии состояние федерального автозимника на участке Усть-Кут – Ленск, я увидел аналогичную картину. Об этом рассказал в статье «Модернизация дорог: постулат и иллюзии» («Строительная газета» от 18.05.2012 г., www.mazur-most.ru). А ведь с учётом отечественного опыта, «пионерные дороги» могут быть практически круглогодичными, если использовать конструкции мостов из модифицированной или композитной древесины.
Ледовые переправы
Нет необходимости доказывать важность ледовых переправ для обеспечения бесперебойного транспортного сообщения, особенно на севере.
Для устройства проезда техники по льду через Лену в районе Якутска с 1982 года используется «наукообразное» дождевание. В 1998 году Росавтодор такой парадоксальный метод утвердил и в регламенте ОДН 218.010-98.
С того времени запрещена перевозка пассажиров в автобусах. Представьте ситуацию, когда в сорока-пятидесятиградусный мороз женщины несут на руках детей. Открытие же движения для техники грузоподъемностью 20-30 тонн лишь в январе, а бывало и в первой декаде февраля, а требование закрытия полностью движения транспорта 15 апреля – это вообще сумасбродство! Напомню про блокадную «Дорогу жизни». Тогда движение техники по льду Ладоги было открыто 22 ноября 1941 г., а закрыто 25 апреля 1942 г. Дорога эксплуатировалась 152 дня.
В 1993 году я предложил более научный и надёжный метод, используя холод как положительный фактор, как «союзника» человека и как ресурс. О его игнорировании можно почитать на моём сайте в статье «Прислушаются ли власти к предложениям специалистов?» («Строительная газета» от 30.09.2011 г.). За это время, по моим подсчётам, погибло более сотни человек и провалилось под лёд множество техники. Тогда как имеющиеся у меня патенты и ноу-хау позволяют продлить сроки эксплуатации переправ от 90 до 100 суток. На многомиллионные же, бездарно потраченные деньги на лёд, могли бы быть изготовлены нормокомплекты для надлёдных мостов и т.д.
Главное препятствие - некомпетентность бюрократов Минтранса и МЧС, равнодушие властных, научных, общественных и правоохранительных чинов.
Водопропускные трубы
Если провести экспертизу проектов сооружения гофрированных труб, использовавшихся вместо мостов в последние десять лет, думаю, что ущерб составит свыше 1 млрд. рублей. Не могу не назвать форменным безобразием транспортировку элементов для труб из Канады в Корею для нанесения защитного слоя, после чего они доставляются во Владивосток для изготовления конструктивов, затем по железной дороге - в Якутию, а после автотранспортом - на объекты.
Только дурью в геометрической прогрессии следует считать, когда щебень для устройства фундамента под канадскую трубу на дороге «Вилюй» доставляли по железной дороге с Кемерово (3798 км), а потом автотранспортом до объекта на расстояние около тысячи километров.
Поясню и главную нелепость авторитарно-коррупционных проектов гофрированных труб вместо мостов. В целях обеспечения несущей способности основания фундамента при пучинистых грунтах, следует на глубину деятельного слоя, а это не менее 3,5 м, разработать котлован и осуществить послойную обратную засыпку непучинистым грунтом, с уплотнением до коэффициента 0,98. Как показал опыт, в зимних условиях соблюсти это условие практически невозможно. Вот и вся философия науки об ущербных трубах. Из-за неразумного управления упущено сооружение более тысячи погонных метров мостов. К этому не могу не добавить и огромные затраты на неизбежную замену многочисленного количества водопропускных труб из железобетона, находящихся в эксплуатации.
Мостостроение
С гордостью скажу, что на БАМе, а я работал с 1975-го по 1989 год, в том числе с 1980 года начальником мостоотряда с численностью работающих 500 человек, была монокультура мостостроения.
В то же время, будучи в непреходящем творческом поиске, уже осуществляя типовые проекты мостов на железной дороге Беркакит-Томмот-Якутск, я пришёл к убеждению, что это вредное мостостроение, с отягчающими последствиями в случае возможных ЧС.
В 1990 году мы в Якутске модернизировали ударно-канатный станок для бурения скважин диаметром 120 см. Пробурили скважину под опору автомобильного моста на дороге «Вилюй» и провели испытание для определения несущей способности грунта. Результаты показали, что один столб может выдержать нагрузку в 300 т. Это соответствовало моему замыслу о внедрении в Якутии четырёх типов буроопускных столбов с уширенной пятой. В том же году мы получили первую партию свай, изготовленную в п.Чульман на базе Мостоотряда–49 с сечением 35х35 см и расширенной внизу пяты на длине 1 м диаметром 60 см. Правда, эти чудо-сваи мы позже применили для сооружения опор моста в Олёкминске.
В 2006 г. я разработал самозакрепляющиеся термосваи четырёх типоразмеров, не имеющих аналогов в мостостроении. Однако, как известно из моих публикаций, крючкотворство, непрофессионализм минтранса (России и Якутии), Росавтодора, косность власти и коррупция «в законе» до сих пор не дают им «зелёный свет». У них свой «монодемократический централизм». У проектантов стимул - от стоимости проекта, у генподрядчиков - процент от стоимости объекта, а у заказчика - мзда от "сподвижников".
Железные дороги
Располагаю достоверной информацией о фальшь-мостах на железной дороге к Эльгинскому месторождению, но ограничусь лишь некоторыми фактами относительно Амуро-Якутской железной дороги (АЯМ).
Первое. Балочные пролётные строения из-за немалой строительной высоты и необходимости пропуска расчётных паводковых вод приводят к завышению отметки верха земляного полотна. Я считаю, вся железная дорога завышена не менее, чем на два метра. Кроме огромных затрат при строительстве, ещё увеличиваются эксплуатационные расходы и потенциальные деформационные явления в условиях криолитозоны. Думаю, о катастрофичности во время возможных форс-мажорных обстоятельств говорить уже не стоит. Совсем другое дело, если бы были арочные мосты и мосты тоннельного типа.
Примером абсурда на этой дороге, например, является мост со сталежелезобетонным пролётом длиной 34,2 м, который заменили в этом году на металлический пролёт с ортотропной плитой. Он был около 30 лет подпёрт шпальной клеткой, значит, по логике, там должен быть арочный мост.
Второе. Железобетонные мосты с «фаршированными» опорами на множестве железобетонных столбов диаметром 80 см - это чудовищно. Так, на станции Нерюнгри-Пассажирская, где десять путей, построено 10 мостов, по 12 столбов под мост! На таких мостах, если бы они и потребовались, достаточно было бы по два наших столба на опору. А более разумным был бы проект арочного железобетонного моста. Но, как я давно уже понял, - это противоречит коммерческим интересам железнодорожников: раньше - МПС, ныне - РАО ЖД. Это касается и закладки в проектах дальнепривозных шпал вместо местной лиственницы. Предложенный же мною в 1998 году метод получения модифицированного мостобруса и шпал в Якутии был отвергнут.
Автомобильные дороги
Приведу выдержки из своей статьи «Мосты, без которых не будет отлаженной транспортной сети», опубликованной в газете «Якутия» 26.06.1998 г.: «...Следует отметить, что при нынешнем подходе ежегодно различными ведомствами расходуется в республике суммарно более 100 млн. рублей на мостовые дела. 1998 год, вероятно, будет более «урожайным», так как в результате паводков разрушено и размыто несколько десятков мостов. При этом в силу отсутствия профессионального опыта и поверхностно-ведомственного подхода большинство финансовых средств будет бросовыми, так как деревянные мосты с короткими пролётами и загромождающими русла рек многочисленными кустами свай неизбежно придётся восстанавливать или ремонтировать ежегодно.
Транспортные строители уже не менее как 30 лет назад ушли от таких решений…».
Безобразием считаю изгнание мостовиков – минтрансстроевцев с АЯМа, Чульмана, Якутска и плутовской приём с неликвидными векселями. Ну, а неоплата в течение трех лет за неомост, построенный нами в событийный год на родине главы республики Борисова Е.А., - это полный беспредел! Невольно вспоминаю праведные слова Лермонтова: «Таитесь вы под сению закона, пред вами суд и правда – всё молчи!...».
Думается, нет надобности перечислять варварские проекты мостов с уймой свай и низким эксплуатационным ресурсом железобетонных пролётов длиной от 6 до 32 м, осуществляемых под руководством республиканских и федеральных менеджеров транспортной инфраструктуры.
Нельзя освоить высшую математику, не изучив в совершенстве основы этой науки, то есть арифметику. И вердикт здесь также краток: такие управленцы не имеют морального права руководить проектами мостов. Используя же наши технологии, можно было давно значительно увеличить количество дорог с замкнутым циклом, начиная со стратегической дороги «Вилюй» для транспортного сообщения с Иркутской областью.
Большие мосты
Более детальный анализ строительства дорог говорит об иррациональных проектных решениях с огромными затратами на временные обходные мосты с подходами и другими вспомогательными работами. Инновационным прорывом при строительстве дорог мог бы быть предложенный мной пять лет назад вариант буксирно-упорного пилотного моста.
Речь идет о сооружении моста при помощи кабель-крана в Витебске в 1969 году, практически это канатный мост с пролётом до 1500 м и грузоподъёмностью 150 т.
Научная новизна и практическая ценность моего принципа заключается в возможности превратить мост в многофункциональную конструкцию с максимальным использованием криосферных ресурсов. Тогда для больших мостов потребуются всего две промежуточные опоры и две анкерные.
Назначение промежуточных – пилонных - опор состоит в следующем. Они являются причалами, водозаборами, на них могут устанавливаться мощные портальные краны, они могут быть оборудованы ветровыми генераторами и мини-гидроэлектростанциями. Используя кабель-кран, можно перемещать паромы с большой грузоподъёмностью по воде, а во время ледохода перемещать так называемые «летающие» паромы. При наличии финансовых средств этот мост можно преобразовать в висячий цепной мост.
Огромная народно-хозяйственная ценность таких мостов заключается и в том, что можно избегать зловредную распиловку льда весной поперёк реки, провоцирующую заторы и наводнения. По уму, ледяной покров следует распиливать вдоль реки и как можно больше извлекать его на берег.
Особая жизненная экономическая, геополитическая и стратегическая значимость такого подхода может быть при расширении функциональности этого моста, превращения его в мост-тоннель, используя опускной способ монтажа тоннелей-массивов. Но это отдельная тема. Ограничусь многолетней историей с мостом через Лену.
Проблема катастрофического состояния мостостроения, на мой взгляд, требует всестороннего анализа и принятия решений на уровне руководства страны.
В частности, считаю необходимыми создание государственной комиссии с привлечением независимых профессиональных экспертов к проверке технического состояния мостов в стране и подготовке объективной информации; подготовку специального указа Президента России о статусе мостостроения, с учетом инновационной политики; пересмотр транспортной стратегии с учётом обеспечения, в первую очередь, транспортной доступности и безопасности границ Арктики. Ну, и несомненным является то, что ФЗ-44 полностью противоречит науке о системотехнике строительства, является вредным и требует отмены.
Василий МАЗУР,
генеральный директор ЗАО «Транссахамост»,
почетный транспортный строитель России,
заслуженный строитель РС(Я).
