Владислав Ткаченко, 24 года, пилот авиакомпании «Алроса»:
- Я живу в Мирном, здесь же у нас основная база, но нельзя сказать, чтобы у нас была какая-то ограниченная зона полётов. Мы много куда летаем и выполняем совершенно разные задания: возим вахтовиков на алмазную фабрику и на буровые установки, летаем на пожары, выполняем санзадания в отдалённых улусах, забрасываем геологов в тайгу, проводим аэромагнитную съёмку для поиска потенциальных месторождений, однажды даже летали к морю Лаптевых, где считали популяцию овцебыков.
Есть ещё такой вид работ, как патрулирование. Если вдруг где-то дымится, мы облетаем территорию, ищем очаг возгорания, передаём в Мирный, а там уже собирают бригаду пожарных, которых мы закидываем к месту возгорания. Если необходимо, то работаем и с водосливным устройством, это такая большая корзина, в которую нужно набрать воды и сбросить её на пожар.
Работа на лесоохрану сложная и напряжённая. Бывает, что при посадке ты даже не можешь найти подходящую площадку. Сначала вроде находишь нужное место, но буквально за пару секунд его может затянуть дымом — приходится снова искать. Потом садишься, какое-то время все хорошо, но затем видишь, что очаг верхового пожара становится всё ближе и ближе, температура поднимается и ты начинаешь беспокоиться, что вертолёт просто не взлетит, ведь его рабочие температуры от минус 50 до плюс 40.
Минусовые температуры не так страшны. Вертолёт к полёту готовят авиатехники, они обогревают до определённой температуры двигатели, редуктор. Да, при минус 50 мы не полетим, но у меня в практике такого ни разу не было. В основном рейсы откладываются в переходный период с лета на осень, тогда часто туманит, ветер сильный. Бывает, что полёт откладывается из-за условия обледенения. То есть в снег и морось и при определённой температуре противообледенительная система вертолёта может просто не справиться — лёд может налипнуть и нарушить аэродинамику. Поэтому либо маршрут строится так, чтобы не заходить в условия обледенения, либо просто откладывается. В сентябре у нас был случай, когда нужно было сменить бригаду геологов, но вылета пришлось ждать два дня. Важную роль, конечно, играют ещё и условия посадки. Одно дело садиться в аэропорту, где есть диспетчерские службы и освещение, а в тайге ведь ничего нет, там плохая видимость особенно опасна.
В полярной авиации много особенностей, она даёт очень важный опыт. И тут есть у кого поучиться, есть командиры, которые работают в условиях севера тридцать или сорок лет, это люди, которые начинали, когда ещё не существовало даже такого вертолёта как Ми-8. Они настолько хорошо знают этот регион, что иногда им достаточно одного взгляда, чтобы определить где какая река или посёлок, а посадку производят в таких условиях, в каких, я думал, её просто невозможно произвести. С ними чувствуешь себя уверенней, а это важно в таких экстремальных условиях.
Здесь много интересного, здесь я могу увидеть то, что никогда не увидел бы в родной Волгоградской области или где-нибудь ещё. Красивая северная природа, особенные люди и их образ жизни. Я до сих пор помню, как впервые увидел море Лаптевых. Было лето, июль, но в море был лёд. Там же, на острове Бегичева, я увидел как живут коренные народы. Они приезжают туда на несколько недель или месяцев, строят себе жилища из оленьих шкур, рыбачат, пасут оленей, у них там печки, которые они топят рыбой. Я думал, что такого уже давно не существует.

Владимир Скородумов, 67 лет, пилот авиакомпании «Полярные авиалинии»:
- Я работаю инструктором с 1975 года. Должности занимал разные, но я не любитель этого дела — всё время увиливал, уходил на уровень инструктора. Сейчас исполняю обязанности командира группы, у меня три экипажа, в должность входит как планирование, так и выполнение полётов. Летать я начал в армии. Аэроклуб, армия, потом под сокращение попал и пошёл на гражданку.
В Батагай меня направили. Тогда особо не спрашивали, и после окончания спецнабора в Кременчуге я получил направление в Якутское управление, а оттуда уже поехал в Батагай, где работаю с 1973 года. За эти годы друзья звали меня в разные места, но здесь я знаю каждый куст и каждый холмик, а это очень важно для того, что называется безопасностью полётов. 
Начинал я ещё на Ми-4. Конечно, машина была совершенно не пригодна для северных морозов. В минус 50 с открытыми блистерами работали, без печки, без ничего. Летали с завязанными ушами на шапке и в полном меховом облачении, но всё равно промерзали до костей.
Опасные ситуации были. Случались и по моей вине, и по вине техники. У нас на Ми-4 несколько экипажей разбилось, пока их все не списали. Техника надёжная, но Ми-4 тогда уже израсходовали свой ресурс. Эти машины мы получали от вояк, у них они стояли по 15−20 лет без ангара, под открытым небом. И когда мы на них отлетали лет 10, по налёту мало получалось, а срок эксплуатации уже заканчивался. Вот они и сыпались. У нас был уникальный случай с командиром, он сейчас в Очаково живёт, на Украине. Как-то он вырулил ночью, а у него просто улетел несущий винт. Тогда он вылез из кабины и больше никогда никуда не летал. Это был 77-й год.
За сорок лет я облетел всю Якутию, знаю все поселения, особенно здесь, на севере. Тем более их не так много. Как известно, наш север развивался слабенько, а сейчас вообще брошен. Местное население спивается или уезжает. Недавно летал в Юкагир. В советское время в посёлке жили около 800 человек: была своя школа и всё, что мы называем инфраструктурой. А сейчас там осталось 50 человек и ничего нет. И это повсеместное явление. В поселениях на берегу моря Лаптевых и на островах почти никого не осталось. Да в том же Батагае, когда я только приехал, жили почти 10 тысяч человек, а сейчас — чуть больше трёх. Прииски, артели, ГОКи — всё заброшено. От инфраструктуры во многих местах мало что осталось. Школы теперь есть только в посёлках-усадьбах, то есть районных центрах, там создали интернаты, куда мы, вертолётчики, привозим детей из мелких поселений. В посёлках нет ни торговли официальной, ни больниц, ни власти — один участковый на три поселения. Ничего нет. Летаю и смотрю с горечью.
Авиация тоже сильно изменилась. Когда я только пришёл, в объединённом батагайском отряде было 25 вертолётов Ми-4, около 30 самолётов Як-12, семь ЛИ-2, АН-2 было штук 40, плановые таблицы на целый день размером с простынь, а план на год был 28 000 часов. Лётный состав у нас был 600 человек, и в отряд входили также диспетчеры, спецтранспорт, медики. Сейчас всё иначе: дежурят два, максимум три экипажа и если в год удаётся отлетать тысячу часов, мы считаем, что год выдался хороший, продуктивный.
Наш батагайский филиал — всё, что осталось от огромного отряда, который в своё время назывался Батагайский объединённый авиаотряд. Сейчас это филиал компании «Полярные авиалинии», а сама авиакомпания — преемница того отряда, только теперь головное предприятие находится в аэропорту «Маган», в Якутске. 

Денис Стахнюк, 28 лет, пилот авиакомпании «Полярные авиалинии»:
- Я из Батагая, работаю здесь же в филиале «Полярных авиалиний». Я шёл к этому сознательно. Ещё когда поступал в лётное училище, знал, что буду работать в полярной авиации. Наша компания охватывает весь север Якутии, но у меня и нашего филиала основная работа — это Верхоянский и Усть-Янский улусы. Летом у нас в основном социально значимые рейсы — перевозка пассажиров в места, где дороги есть только зимой, где труднопреодолимые болота и реки. Весной к таким рейсам добавляются пожары и паводки. На паводки мы летаем с оперативной группой МЧС, они решают нужна ли эвакуация тех или иных поселений, а мы её проводим.
У МЧС вертолёт есть только в Якутске, так что по северу летаем только мы, работаем с ними по договору. Точно так же мы работаем с медициной катастроф и летаем по санзаданиям. Зимой, когда люди пересаживаются на машины и снегоходы, это становится нашей основной работой — дежурим, занимаемся срочной медицинской помощью. Возим женщин, которые должны вот-вот родить, больных, пострадавших, бывает и поножовщина с огнестрелом. Прошлой зимой был случай в Верхоянском районе. Три мужика сидели и выпивали, а потом один из них достал охотничий нож, ударил одного прямо в сердце и напал на второго. Его скрутили местные и отвезли на снегоходах в райцентр, а мы увезли с собой один «груз двести» и пострадавшего с изрезанными руками. Бывало, что нам и оперативную группу приходилось с собой брать, с вооружением, в бронежилетах.
Приходится и поисково-спасательные работы проводить, например, рыбаков искать. Осенью несколько человек поехали на моторных лодках в район посёлка Казачье, порыбачить. У них там свои дома. Через две недели начались морозы, лёд застыл и они не смогли выбраться. Их спасли спутниковый телефон и запас еды на всякий случай — мы смогли прилететь и увезти их.
Ещё летаем к оленеводам, их немного осталось — в основном это стада в районе Жиганского перевала. Бываем у них нечасто. Обычно возим избирательную комиссию с урной для досрочного голосования, привозим медиков, забираем детей осенью, чтобы отвезти на учёбу. Традиционные чумы, в основном, стоят у них только по национальным праздникам — XXI век добрался и туда. Оленьи шкуры они все ещё используют, но чаще ставят металлические жерди и натягивают на них рекламные баннеры. У них есть спутниковые телефоны, тарелки, самая разная техника, вплоть до квадрокоптеров.
Самое отдалённое место, в котором я был, — это посёлок Юкагир, он находится на берегу моря Лаптевых. Посёлок маленький, около 300 жителей. До моря близко — километров семь. Как мне рассказывали, он раньше только рыбой жил, но теперь всё изменилось. Рыбалкой занимаются всё меньше, многие переходят на добычу бивня мамонта — там куда больше денег. Это даже по технике местных видно. Раньше у людей были только снегоходы «Буран», а сейчас приезжаешь в Юкагир — у всех новенькие «Ямахи» стоят. Они на них даже летом по тундре своей гоняют, пару сезонов проездят, а потом новые покупают.
Мне всего 28, я относительно молодой для своей профессии и многие мне говорят: «Что ты тут забыл? Переучивайся на самолёт и уезжай. Это же столько возможностей, романтика, столько стран посмотреть можно». А я им в ответ: «Да зачем мне много смотреть? Мне нужна творческая работа, а не эти самолёты». На вертолёте у нас как? Можно и влево повернуть, и вправо, и вверх, и вниз. А там взлетел, вбил координаты и всё, можно отдыхать. Там автоматика сплошная, а тут полный контакт с машиной, тут надо постоянно думать головой и решать задачи. На вертолёте по одному маршруту из точки «а» в точку «б» ты никогда не полетишь одинаково. Это самолёты летают на таких высотах, где самая большая проблема — турбулентность. Они пробьют облачность и всё. Мы же летаем на малых высотах и подвергаемся влиянию погоды. Нам и облачность обходить надо, и условия обледенения, — каждый полёт особенный, пилоту нужно найти лучший маршрут.
Есть в этом и минусы, конечно. В условиях плохой видимости, особенно в межсезонье, мы можем и не полететь. Есть такая пословица: «Не спешите, хорошей погоды на всех хватит». Мы стараемся следовать ей и не рискуем без необходимости. Если есть опасность, то ждём пару часов, пока улучшится видимость улучшится. У нас и соответствующий пункт в договоре есть. Правда, если есть срочное санзадание, если речь идёт о спасении человека — мы вылетаем. В таких случаях летим низко и ориентируемся по рекам, осторожно следуем всем её изгибам и поворотам, тихонько как по ниточке, идём по речкам, пока не добираемся до нужного поселения.
Все свои мысли и переживания стараемся оставить на земле, чтобы в полёте думать только о безопасности экипажа и пассажиров и надеяться на лучшее.

Даниил Богословский, 30 лет, работал пилотом в авиакомпании «Полярные авиалинии»:
- В основном я работал в районе бассейна Колымы — это пограничная зона между Чукоткой и Якутией. Летал в Верхоянск, Батагай, на побережье, в Тикси. Почти вся эта территория обслуживается вертолётами, потому что созданная в советское время инфраструктура аэропортов почти полностью разрушена. Взлётно-посадочные полосы, на которые когда-то потратили немало усилий, в постсоветские годы были попросту захвачены и теперь на них частные дома.
В советское время для всех местных аэропортов завозили и отсыпали грунт, администрации ухаживали за площадками, засыпали ямы, делали ограждения, а сейчас там нет даже этих простейших взлётно-посадочных полос — туда не могут прилететь ни Ан-2, ни Л-410, и вертолёты остаются единственной «рабочей лошадкой». Это очень недёшево, потому что вертолёт куда более дорогой в обслуживании, но другого варианта нет. В тех местах нет дорог в любое время года, кроме зимы, и если не будет вертолётов, то всё встанет: и геологи, и простые люди, которые без нашей помощи даже в больницу не попадут.
Иногда поражаешься тому, что там когда-то было. Вот смотришь на такой сейчас невзрачный посёлок, а оказывается, что там стоял отряд Ан-24, были собственные бортпроводники, собственная техническая база, а сейчас ничего, максимум, что увидишь — останки самолётов. А ведь было это недавно, в 70−80-е, люди ещё помнят эти времена.
Первые два года после того как я ушёл из «Полярных авиалиний», я очень сильно скучал. По дикой северной природе, по людям, с которыми успел подружиться. Там ведь всё не так, как в остальной части России, все ближе друг другу, даже друзья — это почти как настоящая семья, там всё делают сообща и все праздники отмечают большими компаниями. Поначалу я так скучал по всему этому, что даже переехал в Красноярск, чтобы снова иметь возможность летать в те места. Но сейчас такого уже нет — тот период я воспринимаю как одно из лучших приключений в моей жизни.