Арктическое морское пароходство Начнем со знаменитого Северо-Восточного управления морского флота. 31 января 1967 года приказом № 24 Министра морского флота СССР Виктора БАКАЕВА было создано Северо-Восточное управление морского флота (СВУМФ), которому подчинялись порты Тикси и Хатанга. 20 октября 1986 года приказом № 174 только что назначенного нового Министра морского флота СССР Юрия ВОЛЬМЕРА СВУМФ было преобразовано в Якутское производственное объединение морского транспорта (ЯПОМТ), порты Тикси и Хатанга остались в составе ЯПОМТ.
Тиксинский флот имел в общей сложности 64 суда различного водоизмещения и назначения, в т.ч. 20 теплоходов и 4 танкера, в 1990 году только на каботажных и внутриарктических линиях, не считая загранфрахтов, перевез 311 тысячу тонн груза – это был лучший результат за всю историю предприятия. ЯПОМТ составляло серьезную конкуренцию Мурманскому и Архангельскому морским пароходствам. В 1980-х годах суда Тиксинского флота начали сдавать на зиму в аренду на линиях Дальнего Востока, а когда ЯПОМТ с 1989 года получил право на ведение самостоятельной внешнеэкономической деятельности, стали напрямую заключать договора на загрангрузоперевозки.
Суда Арктического морского пароходства «Максим Аммосов» и «Иван Строд», Владивосток. Фото: Юрий Ошовский. 27 февраля 1991 года приказом № 22 Министра морского флота СССР Юрия ВОЛЬМЕРА ЯПОМТ был преобразован в Арктическое морское пароходство, порты Тикси и Хатанга вышли из его состава. 12 июня 1993 года Указом Президента Республики Саха (Якутия) Михаила НИКОЛАЕВА предприятие было преобразовано в Государственную судоходную компанию «Арктическое морское пароходство».
Начальником пароходства был назначен Сергей АНИСИМОВ. Наш известный коллега, работавший в газете «Якутия» и специализировавший на теме транспорта, 12 января 2010 года в свойственном ему стиле обстоятельно описал под псевдонимом Артем ГАРСКИЙ проблемы Арктического морского пароходства в статье «Утопающая эскадра»: «…Когда строились и стабильно работали горнодобывающие комбинаты на Чукотке и в Заполярье Якутии, навашинские морские суда в Тикси грузоподъемностью 4–5 тыс. тонн постройки 75–80-х годов были обеспечены грузовой базой полностью. Их даже не хватало на предъявляемые объемы перевозок.
За 10 лет флот СВУМФ пополнился 20 новыми судами. В 90-е все изменилось. Один за другим закрылись Певекский, Иультинский оловодобывающие комбинаты на Чукотке, золотодобывающий «Куларзолото» на Яне в Якутии, ликвидировались мощные геологоразведочные экспедиции на всем Северо-востоке России. Закрылись десятки рудников, приисков, шахт, полярные станции. Поселки горняков, старателей и геологов опустели и были постепенно стерты с лица земли.
Завершил свое существование последний горный комбинат в Центральной Арктике «Депутатсколово». Грузовая база резко сократилась. Перевозки упали с 3–4 млн. тонн до 300–500 тыс. В основном это грузы госзаказа – уголь, дизельное топливо, нефтепродукты. С этим объемом перевозок легко справляются суда Ленского объединенного речного пароходства, Янское речное пароходство и Колымская судоходная компания. За ненадобностью из хозяйственного оборота выпал Северный морской путь. Суда Арктического морского пароходства «Профессор Воскресенский» и «Борис Лавров», Владивосток. Фото: Игорь Глебов.
… В свое время, дабы спасти флот, было принято уместное решение – уйти «на заработки» всей эскадрой на дальневосточные моря и попытаться там найти себе применение на рынках морских транспортных услуг, где включался в международные перевозки между Россией, Китаем, Кореей и Японией. Так с середины девяностых флот АркМП постепенно перебазировался на Дальний Восток, оставив только прописку в Республике Саха (Якутия). Первое время «полярники» трудились на перевозках леса и металлолома.
В связи с кризисом и на этом рынке грузовая база стала сокращаться. Судно Арктического морского пароходства «Василий Ян», морской порт Пластун. Фото: Роман Гулевич. А между тем финансовое состояние в АркМП складывалось в последние годы из рук вон плохо. Во-первых, на Дальнем Востоке никто его с распростертыми объятиями не ждал. Там проходят «караванные» пути судов грузоподъемностью 25–60 тыс. тонн. И четырех–пятитысячник не может составить им конкуренцию. Заграничные фрахты такую мелкую «фасовку» не берут даже во внимание. Сегодня всего два судна находятся на постоянных перевозках угля из порта Посьет в Рижао (Центральный Китай) и три – с Сахалина в Японию. Во-вторых, и это главная причина, флот успел заметно постареть.
Суда эксплуатируются 25–30 лет. В строю остались 7 единиц. Остальные находятся либо в ремонте, либо в ожидании его в портах российского Дальнего Востока и Китая и выведены из эксплуатации из–за нехватки средств на оплату ремонта и их содержание. По сегодняшним ценам простой одного корабля такого класса равен 800 тыс. рублей в день. Флот же в ремонте за год потерял 767 суток, или 35% рабочего времени, и почти 50 млн. руб. доходов. Фрахтователи перевозок высокотарифных грузов (зерна, стали, оборудования, цемента и других), зная состояние судов «полярников», даже говорить не желают о найме.
Техническое состояние их не соответствует международным конвенциям – им запрещено работать на перевозках ценных грузов». Арктическое морское пароходство в 2009 году скандально прогремело на весь мир, когда у причала Шанхайского морского порта были арестованы суда «Василий Ян» и «Профессор Воскресенский», а экипажи объявили голодовку, поскольку руководство пароходства долго не могло выкупить арестованные суда. В 2010 году в китайском порту Янтай было арестовано судно «Максим Аммосов», которое с большим трудом удалось выкупить.
К генеральному директору Арктического морского пароходства Сергею АНИСИМОВУ были вопросы по продаже теплохода «Теклибка», аренде судов «Афия» и «Ания». Также был факт рейдерства в 2009 году со стороны иностранцев, в результате которого был потерян теплоход «Айc Принцесс». Но расследование не смогло доказать криминальный характер сделок, поэтому АНИСИМОВ избежал уголовной ответственности. Да и нет уверенности, что был именно преступный умысел, а не недосмотр или же была производственная необходимость ради выживания пароходства. После АНИСИМОВА в ходе процедуры банкротства продали или сдали на металлолом практически весь флот.
Сейчас даже название «Арктическое морское пароходство» перешло к базирующейся в Архангельске компании, имеющей всего 6 судов. Судно Арктического морского пароходства «Платон Ойунский», морской порт Пластун.
Фото: Вячеслав Шадрин. В Тиксинском флоте были суда, носившие значимые для якутского народа имена. Сейчас ни одного суда не осталось (список дается не по фамилии, а по первым буквам имен, так принято): — «Афанасий Богатырев» был списан в 2010 году, — «Исидор Барахов» списан в 2009 году, — «Максим Аммосов» разрезан (утилизирован) в 2012 году, — «Платон Ойунский» списан в 2010 году, — «Федор Охлопков» списан в 2009 году, — «Федор Попов» списан в 2014 году…
Другие якутские пароходства Помимо Арктического морского пароходства, к началу 1990-х годов в Якутии действовали Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП), Янское речное пароходство (ЯРП), Колымо-Индигирское речное пароходство (в 1979 году преобразованное в «Зырянский речной порт», ЗРП). Обеспечением условий судоходства занималось Ленское бассейновое управление, несколько раз менявшее название, в основном народу известно как «Ленское бассейновое управление водных путей сообщения», с 13 марта 2017 года официально называется «Администрация Ленского бассейна» (полное наименование: ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей»). Сокращенно будем называть ЛБУ, так привычнее.
При этом ЛБУ не стоит путать с ЛБВУ – Ленским бассейновым водным управлением, совершенно другой структурой. ЛБУ также занимается пассажирскими и грузовыми перевозками, сейчас ежегодно перевозит около 150 тысяч тонн грузов. Крах плановой социалистической экономики стал серьезным испытанием для якутских пароходств.
Тиксинский флот (Арктическое морское пароходство) объективно был обречен, попытка перевода флота на тихоокеанский бассейн только несколько продлила агонию. ЛОРП, ЯРП и ЗРП в трудные 1990-е годы продержались на северном завозе. ЛБУ сохранилось за счет федерального финансирования и активной собственной хозяйственной деятельности, а когда с начала 2000-х годов, за счет роста цен на нефть, федеральный бюджет стал разбухать, то и средства из Москвы стали поступать большие. В 2001 году в Ленске Владимир ПУТИН потребовал расширить работы по углублению дна якутских рек, что также помогло ЛБУ.
Заслуга Юрия ДОЛЖЕНКО в том, что в тяжелые 1990-е годы сумел сохранить основные активы и кадры ЛБУ. Но потом, когда денег в ЛБУ стало много, как можно судить из множества публикаций и следственных материалов, ДОЛЖЕНКО и сменивший его Павел СНЫТКО пустились во все тяжкие (выражение, которое употребляется в значении «сбиться с правильного пути, начать безудержно предаваться мотовству»). О мытарствах ДОЛЖЕНКО и СНЫТКО мы написали в статье «К какому причалу приплывет Павел Снытко?», см. по ссылке: http://aartyk.ru/obshhestvo/k-kakomu-prichalu-priplyvet-pavel-snytko/.
Вина ДОЛЖЕНКО и СНЫТКО не только в том, что они растратили и, по мнению Главного следственного управления СКР, похитили десятки миллионов рублей. В России этим трудно удивить. По вине ДОЛЖЕНКО и СНЫТКО возникли серьезные затруднения с обеспечением условий судоходства, особенно на сложных арктических барах рек, тем самым из бюджета, т.е. из нашего с вами кармана, приходится дополнительно тратить сотни миллионов рублей на доставку зимниками жизненно-необходимых товаров и энергоносителей в северные районы.
По гиганту речных перевозок республики – ЛОРП – не получится ограничиться одной статьей – тема слишком обширная. В следующих материалах, если они выйдут, напишем о состоянии дел в ЛОРП. О ЛОРП другие наши коллеги также пишут много критических материалов. Колымский флот Колымо-Индигирское пароходство (сначала – Управление речного транспорта) было создано 22 декабря 1932 года приказом № 251 директора Главного Управления строительства Дальнего Севера НКВД СССР «Дальстрой» Эдуарда БЕРЗИНА.
Здание Колымского речного управления Дальстроя, Зырянка. Фото: фотоархив Магаданского областного краеведческого музея. АО «Колымская судоходная компания» (КСК) было образовано в 1993 году, в 1995 году генеральным директором стал Сергей ПИЧУГИН. Тогда ему было 42 года. И вот уже 22 года ПИЧУГИН рулит Колымским флотом. Несмотря на все сложности переходного времени, Колымский флот сохраняется в сравнительно стабильном состоянии, насчитывает 46 единиц флота, в 2016 году выручка составила 540 миллионов рублей.
Некоторые могут сказать, что ПИЧУГИНУ повезло, что возглавил именно Колымский флот, который более-менее обеспечен грузовой базой – перевозкой угля из Зырянки и имеет поддержку в виде каскада ГЭС, спускающего воду для обеспечения необходимых судоходных уровней. Например, недавно, 7 июля 2017 года Колымская ГЭС увеличила холостые сбросы воды до 1240 м³/сек., а расположенная ниже Усть-Среднеканская ГЭС транзитом пропускает и за счет своего сброса увеличивает суммарный расход в нижний бьеф Усть-Среднеканской ГЭС до 2600 м³/сек.
Тем не менее, будь вместо ПИЧУГИНА другой, то могли бы запросто угробить КСК. Как это сделали с Янским речным пароходством. Янский флот Флот базировавшегося в Усть-Куйге Янского речного пароходства был вторым по численности и общей грузоподъемности вторым после ЛОРП. Судно Янского речного пароходства СК-2029, река Яна. Фото: Борис Бареев.
Достаточная грузовая база Янского флота даже в суровые 1990-е годы и тем в начале XXI века была и имеется. Вполне можно было обеспечить выживание и функционирование Янского пароходства, как это удается делать Сергею ПИЧУГИНУ с «Колымской судоходной компанией». Но тут оказался правильным знаменитый сталинский лозунг «Кадры решают все»: именно кадры могут держать на плаву флот или утопить его. Судно Янского речного пароходства СП-644, Усть-Куйга.
Фото: Борис Бареев. И кто утопил Янский флот, если из прежнего состава, состоявшего из 91 единицы, осталась едва одна треть? Трио. Сомов Многие наши коллеги писали и пишут, что в катастрофе Янского речного пароходства виноваты: — бывший генеральный директор пароходства Валерий СОМОВ, — бывший министр материальных ресурсов, торговли и транспорта и в одно время бывший вице-премьер Владимир ЧЛЕНОВ, — бывший вице-премьер Анатолий СКРЫБЫКИН.
То, что происходило с ЯРП, наша коллега Виктория ГАБЫШЕВА называет «Клептомафией по-янски». Поскольку многие доверяют ГАБЫШЕВОЙ, приводим ее статью от 4 мая 2017 года с некоторыми несущественными сокращениями: «Янское речное пароходство (ЯРП) трудилось с королевской точностью, вовремя и бесперебойно обеспечивая Северный завоз. Для этого в ЯРП имелось все необходимое: приемлемое количество судов, котельная, гаражи, ремонтная мастерская, кран, док и даже офис в Якутске на ул. Чиряева. Но распад Советского Союза и последующие события внесли некоторые коррективы: государственное ЯРП поменяло форму собственности и стало Открытым акционерным обществом (ОАО). По сути, мало что изменилось, поскольку учредителем выступило Правительство, то есть Министерство имущественных отношений совместно с ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) и Фонд федерального имущества.
В 2003 году генеральный директор Янского пароходства Валерий СОМОВ зарегистрировал новое ООО «ЯРП». Первая волна кризиса накатила на ОАО в 2002 году и схлынула в 2007-м с мировым соглашением. Акционерное общество привлекло кредиты, заложив 24 судна в АКБ «Алмазэргиэнбанк» за 150 миллионов рублей, и кое-как удержалось на плаву. Правда, только до 2010 года и нового кризисного «прилива», накрывшего пароходство с головой. Не сумев выплатить обязательств по кредитам, оно было вынуждено сдать банку заложенную часть судового парка. Судно Янского речного пароходства СПО-825, река Яна.
Фото: Борис Бареев. Нет, суда, конечно, не красовались на стапелях возле АЭБ. Принадлежа ему на бумаге, они по-прежнему пыхтели по Яне, доставляя в арктическую зону уголь и нефть. ОАО «ЯРП», между тем, было объявлено банкротом с введением процедуры наблюдения. Конкурсным управляющим назначили Константина ПОПОВА. Учредители не вмешиваются в процесс банкротства, но вмешаться пришлось, ведь Северный завоз – задачу государственной важности – никто не отменял. Естественное их желание расплатиться с долгами и сохранить остатки имущества, как ни странно, не совпало с помыслами СОМОВА и даже конкурсного управляющего.
Действия, противоречащие реанимации прогоревшего предприятия, никем не контролировались. Документы оформлялись задним числом, движимое и недвижимое имущество уходило с молотка, а долги не гасли, — напротив, нарастали, как снежный ком, будя подозрение, что кто-то раздувает их искусственно. Сказалось, наконец, хитроумное сходство названий: учредительское ОАО «ЯРП» оплачивало расходы и неустойки, карманное ООО «ЯРП» прибирало к рукам прибыль. В 2013 году обнажились бреши и плеши там, где когда-то что-то стояло и плавало. Распродажа не справилась с покрытием долгов. Валерий СОМОВ ожидаемо лишился директорских полномочий, но вряд ли должность теперь играла для него какую-то существенную роль, не зря же не прошедшая в свое время регистрацию часть имущества пароходства не фигурировала в конкурсной массе.
Плавкран проекта 81040, к такому проекту относится Т-122 Ленского речного пароходства.
Фото: Александр Конов. Сотрудники ЛОРП узнали, что плавучий кран «Т-122», находящийся в его собственности, беззастенчиво эксплуатируется ЯРП-2, принося тому незаконные выгоды. Когда хозяин потребовал вернуть судно, обществом-двойником были подготовлены липовые документы, по которым выходило, что ОАО «ЯРП» арендовало кран ООО «ЯРП».
Раздвоение личности, или, вернее, наличности: Валерий Сомов выступил в одном лице арендатором (как директор ОАО) и арендополучателем (как директор ООО). Плавучий кран – непростая посудинка, подобные сделки требуют государственной регистрации, но Сомов заявил, что впервые слышит о беззаконной эксплуатации крана, да и нет этой машины на Яне. Тем временем спорное судно было перегнано в поселок Усть-Куйга с велением «посторонних» на борт не пускать. Возвращение «корабля» в родную гавань напоминало пиратский блокбастер с погоней и взятием на абордаж. Захватчики обложили кран эскадрой малого флота, препятствуя изъятию «трофея», но после многочасовых переговоров все-таки вернули его настоящему владельцу.
ОАО «ЯРП» владело единственным на Яне секционным доком – техническим плавучим сооружением, на понтон которого можно поднять судно, что позволяет в рабочих условиях приводить в порядок его корпус и днище.
Каким бы старым «советским» ветераном док не был, если он работает, – переоценить его значение для безаварийной навигации невозможно. Тем не менее, СОМОВ увеличил несуществующую кредиторскую задолженность перед ИП Ключко, и при попустительстве конкурсного управляющего док и другое имущество перешли в собственность ИП. Денег кредиторы от «законной» сделки по продаже дока так и не дождались. Вместо предусмотренной договором оплаты новый владелец передал разоренному обществу вексель стоимостью около шести миллионов. Мифических. Обналичить вексель не представилось возможным.
Через три года предприниматель КЛЮЧКО – по утверждению экспертов, подставное лицо СОМОВА – обратился в Арбитражный суд с заявлением о регистрации дока в частную собственность. Конкурсный управляющий ПОПОВ, который был обязан представлять ОАО «ЯРП», на заседание суда не явился. Судно Янского речного пароходства СПН-729Б, река Яна.
Фото: Сергей Зубов. Оставшиеся восемь судов были проданы за 80 миллионов. Их с легкостью выложило «ЯРП»-двойник. СОМОВ лично расплатился в торгах. И радостные кредиторы в очередной раз клацнули зубами впустую. Квалификация махинаторов от банкротства достаточно высока, чтобы можно было предположить легитимный исход. Исправность документов вроде бы не вызывает сомнений, но деньги сделали ножки в неизвестном направлении. Чего-чего, а подставных фирм в большой России хватает. За то время, пока продолжалось конкурсное производство, задолженность только по налогам увеличилась с 250 до 400 миллионов рублей. Кстати, руководитель налогового органа по чистой случайности – сосед СОМОВА…»
К материалу ГАБЫШЕВОЙ хотелось бы добавить сообщение Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры от 7 апреля 2017 года: «Якутской транспортной прокуратурой утверждено обвинительное заключение по уголовному делу по обвинению бывшего заместителя генерального директора ОАО «Янское речное пароходство» С. в совершении преступления, предусмотренного ч. 4 ст. 160 УК РФ (присвоение, то есть хищение чужого имущества, вверенного виновному, совершенное лицом с использованием своего служебного положения, в особо крупном размере). С. обвиняется в том, что в период с 2003 по 2011 год, работая в должности заместителя генерального директора ОАО «Янское речное пароходство», присвоил находившиеся у него в подотчете и предназначенные для нужд предприятия 13 млн. рублей.
Для сокрытия хищения в декабре 2011 года С. составил авансовый отчет, в котором отразил фиктивные сведения о приобретении им для нужд предприятия товарно-материальных ценностей на указанную сумму и приложил к нему подложные документы. После утверждения обвинительного заключения уголовное дело направлено прокуратурой в Якутский городской суд для рассмотрения по существу».
Трио. Членов Возникает закономерный вопрос – кто-то ведь наверху поддерживал Валерия СОМОВА, поэтому тому все сходит с рук? 4 апреля 2012 года в газете «Криминальная Якутия» известная журналистка, пишущая под псевдонимом Алена ХВОСТ, опубликовала статью «Членовредитель Правительства». Приводим ее статью также с сокращениями: «В Правительстве республики был человек, чья деятельность больше похожа на членовредительство, даже фамилия соответствующая – ЧЛЕНОВ. Владимир ЧЛЕНОВ – член правительства республики с 1991 года, начинал с должности замминистра хлебопродуктов и пищевой промышленности, но очень быстро стал министром материальных ресурсов, торговли и транспорта, был даже вице-премьером (сохраняя должность министра), на кресле министра он просидел до июня 2010 года.
Потом был членом Общественной палаты, а сейчас – член Ил Тумэна. Основанием для создания этого материала было недоуменно-возмущенное письмо одной из наших читательниц, которая просила разобраться: кто виноват в том, что в Якутии с ее суровыми условиями и огромными расстояниями так необходимый общественный транспорт давно перестал существовать? Если честно, мы хотели «списать письмо в архив», точнее – бросить в урну, но вспомнили, что есть знакомый человек, который долгое время работал в правительстве республики и курировал в числе прочих транспортную отрасль. Он на условиях анонимности согласился раскрыть теневую сторону развала отрасли, причем не только транспортного.
Вероятно, некоторые догадаются, кто наш собеседник, но условие мы соблюдаем – не называем его имени… О развале в годы членовского руководства пищевой промышленности и системы торговли в республике наш собеседник рассказывает с большим негодованием и во всем винит предательство властей, которые допустили разгосударствление пищевых и торговых предприятий по совершенно «бандитским и продажным схемам». Владимир Членов. Фото: ЯСИА. Приватизация этих предприятий под членовским руководством было осуществлено очень странным образом. Со времен СССР система торговли, общепита и пищевой промышленности республики имела огромные складские базы из-за сезонного характера завоза продуктов питания и товаров народного потребления. Все они практически даром достались узкой группе лиц, преимущественно выходцев из Кавказа. Именно с того времени чечено-ингушская, осетинская и прочие диаспоры закрепились в сфере оптовой и розничной торговли в Якутии и сейчас стали влиятельными организованными группировками. Как рассказывает наш собеседник, скандальное дело Хажмурата ХАШКУЛОВА, всесильного властелина фирмы «Якутплодоовощи» памятно многим до сих пор, о нем даже российские газеты много писали – из десятков статей запомнился нашему собеседнику фельетон «Товарищ Саахов якутского розлива».
Количество изъятых при обыске в кабинете, квартире и даче ХАШКУЛОВА денег и золота потрясло оперативников, следователей и прокуроров – тогда коррупция в правоохранительных органах не была такой всеобъемлющей, как сейчас, грузить рубли, доллары и ювелирные изделия целыми мешками было внове для силовиков. — А при чем тут ЧЛЕНОВ? – спросили мы. — Вы лучше спросите самого ЧЛЕНОВА!
– Заявил наш собеседник. – Пусть расскажет о своей дружбе с ХАШКУЛОВЫМ, о веселых девицах легкого поведения и прочем, пусть расскажет и о более серьезном – о строительстве за счет средств «Якутплодоовощей» неких фешенебельных особняков и кто там живет… Воздушное судно НАК «СахаАвиа» Ан-26.
Фото: Василий Гоголев. В период членовского руководства авиаотраслью были доведены до банкротства: — НАК «Сахаавиа», — Маганское авиапредприятие, — Нюрбинское авиапредприятие, — Батагайское авиапредприятие, — Чокурдахское авиапредприятие, — Тиксинское авиапредприятие, — Колымо-Индигирское авиапредприятие, — Авиакомпания «Сахаавиалинии», — Авиакомпания «Алмазы Саха», — Весь аэропортовый комплекс республики, насчитывавший свыше 185 аэропортов и аэроплощадок. Конечно, закат авиаотрасли республики был закономерен после краха социалистической плановой экономики, как говорит наш собеседник, «после предательства ГОРБАЧЕВА, ЕЛЬЦИНА и НИКОЛАЕВА».
По словам собеседника, количество сопровождавших этот процесс уголовных дел просто поражает. Уголовное дело на генерального директора НАК «Сахаавиа» Владимира ГАНЧУКА прогремело на всю республику через разгромные статьи в правительственных газетах. В 2008 году был осужден арбитражный управляющий НАК «Сахаавиа» Сергей БУТАЕВА.
И это – «только вершина айсберга», – утверждает наш собеседник. Известный журналист Владимир ТАЮРСКИЙ в правительственной газете «Якутия» опубликовал статью «Небесное сафари, или как Сахаавиа поохотилась за долларами в африканском небе». В статье рассказывалось, как правительство республики спасло от арабской тюрьмы экипаж НАК «Сахаавиа» и ценой потери двух дорогостоящих самолетов погасило международный скандал. Наш собеседник намекнул, что эти материалы ТАЮРСКИЙ у него получил.
В годы членовского руководства были проданы и выведены из республики более 60 самолетов Л-410, Ан-26, Ан-74, Ан-12 на сумму свыше ста миллионов долларов… Якутский речной порт.
Фото: Иван Шишкин. В период членовского руководства было выведено из государственной собственности разными темными юридическими схемами все имущество Якутского речного порта. Янское пароходство обанкрочено. Полуутонувшее Ленское пароходство с трудом пытается выплыть. В сложной ситуации находится Колымская судоходная компания. Обанкрочено и продано Арктическое морское пароходство. Разными схемами выведены из республики более 30 судов класса «река-море», в основном наиболее востребованных – танкеры и сухогрузы стоимостью на сумму свыше ста миллионов долларов. Из государственной собственности республики по теневым схемам было выведено стратегически важное предприятие – Осетровский речной порт, потеря которого стало сильным ударом по интересам республики.
Если бы сейчас республика сохранила свое присутствие в капитале ОАО «Осетровский речной порт», то смогла бы получить большие деньги, поскольку теперь крупнейшими клиентами порта являются нефтегазовые компании, работающие в Восточной Сибири: «Сургутнефтегаз», «Газпром», ТНК-BP, а еще ранее через порт прошли грузы для строительства ВСТО на миллиарды долларов. Была также выведена из государственной собственности Осетровская база ПГО «Ленанефтегазгеология»… Владимир Членов.
Фото: Пресс-служба ЯРО ВПП «Единая Россия». Членовредительство члена правительства республики ЧЛЕНОВА – очень сложная тема. Почему при очевидных всем провалах и сплошном банкротстве подчиненных ЧЛЕНОВУ или контролируемых им по долгу службы предприятиях он удерживался на должности члена правительства так долго, почти двадцать лет? Наш собеседник долго молчал, хотел прекратить разговор, но мы настояли и он поддался и изложил свое мнение. В республике простое рейдерство – захват предприятия – редкое явление. Республика маленькая, все друг друга знают. Рейдер сразу становится всем известен. А если это еще и чиновник высокого ранга – он может стать политическим трупом, уж противники-то постараются. А вот если предприятия тихо угасают и становятся банкротами – другое дело.
Захватить активы умерших предприятий – проще простого и всегда можно прикрыться лозунгами благородного дела спасения предприятия. Это как на саванне: задрать при всех быка – злодейство, а пожирать труп быка – никто не обращает внимания. Силовики тоже предпочитают закрывать глаза. Даже благородный лев очень часто питается падалью и именно на этом его приманивают к засаде опытные охотники. Кому-то были нужны эти сплошные банкротства, тайный вывод кораблей, самолетов, автомашин, офисных зданий, складов, терминалов, баз, ангаров и множества других ценных активов. Кому – наш собеседник не сказал, точнее, сделал вид, что не расслышал наш вопрос. В течение многих лет за кулисами торжественных собраний и обещаний построить в Якутии филиал Арабских эмиратов шел беспощадный пир падальщиков, вырывавших куски обанкротившихся предприятий и целых отраслей.
И в этом – разгадка живучести ЧЛЕНОВА. Также не забудем, говорит наш собеседник, что именно ЧЛЕНОВ курировал пресловутый «северный завоз» с его бюджетом на десятки миллиардов долларов за все это множество лет, пока он был членом правительства. Надо ли рассказывать, как пилят деньги «северного завоза» и сколько уголовных дел возбуждено за хищение средств на «северный завоз»? Большие деньги развращают, и человек уже не может насытиться любым их количеством. Наш собеседник сказал, что всячески пытался противостоять ЧЛЕНОВУ и его покровителям, не только в Якутске, но и в Москве.
Но пришлось уйти не ЧЛЕНОВУ, а нашему собеседнику. Причем «после нескольких инфарктов» – вздыхает наш собеседник». Хотя собеседник Алены ХВОСТ, в котором легко угадать бывшего заместителя Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) вполне левых убеждений, напрямую не связал ЧЛЕНОВА и СОМОВА, между строк очень легко читается, почему было обанкрочено Янское речное пароходство.
Трио. Скрыбыкин О бывшем заместителе Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Анатолии СКРЫБЫКИНЕ зато открыто писали, что он напрямую причастен к неоднозначным схемам по выводу активов Янского речного пароходства. По странному совпадению, ровно через год после выхода статьи Алены ХВОСТ о ЧЛЕНОВЕ, тоже 4 апреля, но 2013 года, в «Компромат.ру» вышел материал «Скрыбыкинские миллионы». Не будем приводить всю статью, написанную под псевдонимом Адам ДЕНИСОВ, поскольку многие приведенные там факты прямого отношения к нашей теме не имеют.
Но интересны некоторые абзацы: «Анатолий СКРЫБЫКИН имеет какие-то источники доходов, которые позволяют ему скупать не только квартиры, офисные комплексы, но и торговые центры. По имеющейся информации, он, вероятно, является истинным владельцем и совладельцем ряда крупнейших по местным меркам торговых центров с большим трафиком покупателей. Анатолий Скрыбыкин. Фото: Евгений Переверзев / Коммерсантъ. Какие же источники тайных доходов могут быть у СКРЫБЫКИНА?
В местной прессе в 2011 году писали, что СКРЫБЫКИН, вероятно, причастен к выводу 32 судов Янского речного пароходства, из них 28 судов стоимостью 170,6 млн. руб. были реализованы всего за 9,6 млн. руб., 3 судна стоимостью 5,5 млн. руб. были реализованы за ничем не обеспеченный вексель фирмы-однодневки на сумму 3,3 млн. руб., теплоход «Марха» стоимостью 1,8 млн. руб. был продан по бартеру за 1,5 млн. руб. (полученные по бартеру материалы, естественно, бесследно исчезли).
Оперативным путем зафиксировано множество приватных встреч СКРЫБЫКИНА с генеральным директором Янского пароходства Валерием СОМОВЫМ, на которые СОМОВ приезжал с объемными и тяжелыми пакетами, а потом СКРЫБЫКИН уезжал из места встреч с этими пакетами. Визуальным путем было установлено, что это была не деликатесная рыба, которая бывает крупного размера и легко выявляется при изучении фото и видеофиксации. Размеры и плотность пакетов позволяют делать вывод, что это была спрессованная бумага (банкноты)».
Опровергая основные моменты статьи «Скрыбыкинские миллионы», 5 апреля 2013 года сам СКРЫБЫКИН в интервью журналисту издания NVpress Константину РЕБРОВУ (коллективный псевдоним) фактически признался: «- В местной прессе в 2011 году писали, что Скрыбыкин, вероятно, причастен к выводу 32 судов Янского речного пароходства, из них 28 судов стоимостью 170,6 млн. руб. были реализованы всего за 9,6 млн. руб… — Сейчас Янское пароходство находится в стадии банкротства, введен внешний управляющий. Чтобы сохранить эти суда, мы вывели их из состава Янского пароходства, они сейчас находятся на балансе Минимущества, в государственной собственности. Все пароходы на месте, никуда они не делись, будут осуществлять навигацию».
Таким образом, факт вывода 32 судов Янского речного пароходства и продажу 28 судов стоимостью 170,6 миллионов рублей всего за 9,6 миллионов рублей СКРЫБЫКИН признал. Дальнейшую судьбу этих распроданных по дешевке судов, кому они достались и каково сейчас их техническое состояние – можно было бы долго и нудно рассказывать. Но читатели сами, наверное, догадались об их печальной участи, поэтому не будем их утомлять… Вместо итогов Пример Павла СНЫТКО и его подельников, а также заместителя Валерия СОМОВА, уголовные дела которых переданы в суд, показывает, что при желании можно разоблачать тех, кто разрушает транспортную отрасль Якутии.
Наша республика очень сильно зависит от бесперебойной работы речного флота для доставки сотен тысяч тонн грузов, без которых жизнеобеспечение многих территорий невозможно. Будут ли привлечены к ответственности СОМОВ и его подельники – это не просто вопрос справедливости. В конце концов, в нашем мире много несправедливости. Сохранение стабильности транспортной отрасли – задача государственной важности. Давая по рукам тех, кто разрушает отрасль и растаскивает и убивает ее активы, государство хотя бы попыталось бы предостеречь других не уничтожать жизненно важную для северной республики отрасль транспорта.
Обращение к читателям Когда ведется журналистское расследование, всегда оказывается, что-то упущено, не учтено или просто осталось неизвестным авторам. Надеемся, что читатели дополнят фактами наше расследование. Не стесняйтесь присылать даже свои догадки и предположения – мы проверим, используя наши возможности. Если подтвердятся – опубликуем, если не хватит доказательств – оставим на будущее, со временем на реке Времени часто всплывает правда и это известно речникам.
Адрес нашей почты: aartyk2011@mail.ru *** Александр ВЫСОКИХ, Aartyk.Ru.
