Они летают на советских кукурузниках — порой без приборов и по навигатору в телефоне, а о рейсах сообщают по WhatsApp. Они не выпишут билет, не застрахуют полёт, зато могут доставить вас куда угодно. Пилоты-самоучки, бывшие полицейские, добытчики мамонтовой кости и даже учитель музыки.

После штрафов, судов и облав ФСБ они продолжают летать. Ведь в самом труднодоступном регионе России жители сёл среди глухой тайги и непроходимых болот уповают на один вид транспорта — авиацию. И когда усилий официальных перевозчиков недостаточно, в дело вступают они — партизаны от авиации

12 июня 2015 года с небольшой взлётно-посадочной площадки в Намском улусе готовился к рейсу бежевый Ан-2 1987 года выпуска. Стояла солнечная погода, кукурузник быстро наполнялся мужчинами и женщинами с детьми. Все напоминало обыкновенный внутрирегиональный рейс, пока самолёт не окружила группа вооруженных автоматчиков в масках и камуфляже. Так начиналась рядовая операция СК и ФСБ по задержанию нелегальных авиаперевозчиков, совершавших вот уже шестой рейс.

В тайге «как в тюрьме»

На площади, превышающей размеры Аргентины или Казахстана, до сих пор не сложилось полноценной автомобильной или железнодорожной инфраструктуры — более чем на 90% территории Якутии нет постоянного транспортного сообщения. И если зимой ситуацию спасают зимники — дороги по льду рек и утрамбованному снегу, то в остальное время жители более 340 населённых пунктов вынуждены рассчитывать только на воздушный транспорт — именно на него приходится 88% всего пассажирооборота.

В эту сферу в Якутии активно вкладывают средства из федерального и регионального бюджетов, реконструируются аэропорты и взлетно-посадочные площадки, субсидируют перелеты для населения, как из Якутска и Мирного, так и из населённых пунктов Арктической зоны. Суммы дотаций большие: в одном только 2017 году «Полярные Авиалинии», обслуживающие более 80% территории Якутии, получили 342 млн рублей.

Минтранс республики ежегодно отчитывается о росте грузо- и пассажиропотока и потраченных средствах, однако проблемы транспортной доступности нельзя назвать решёнными. В сравнении с советскими временами авиационная подвижность населения упала в десятки раз, констатировал Виктор Фёдоров, председатель комитета по развитию инфраструктуры Государственного собрания Якутии.

«В отдалённых сёлах Якутии люди находятся как в тюрьме. Ни воздушного, ни речного, ни наземного транспорта. В особенности, колымская группа улусов. По земле не проехать —болота, речек крупных нет, самолёты не летают, вертолёт один раз в квартал. В прошлом году село Берёзовка Среднеколымского улуса было полтора месяца отрезано от большой земли — никто не летал. А там двести дворов, тысяча человек живёт», — рассказывает депутат.

Но страдает население не только колымской группы улусов. Так, всего в 220 километрах от Якутска находится небольшое село Себян-Кюель. Оно окружено цепочкой гор и тайгой, круглогодичной автомобильной дороги к нему нет, реки несудоходны, и попасть из села в столицу региона или наоборот — большая проблема.

Официально с большой землёй село связывает лишь зимник или вертолёт «Полярных авиалиний», который летает раз в месяц или два, а зимник действует только с декабря по апрель. По словам местных жителей, порой им приходится обращаться за помощью к нелегальным авиаперевозчикам.

В основном подобными услугами пользуются местные коммерсанты, чтобы перевезти товар. Но воспользоваться таким рейсом может и любой человек. Стоит перелет на старом Ан-2 значительно дороже, чем полет на дотационном вертолёте — 17 тыс. вместо 6,5 тыс. рублей, однако если наберётся достаточное количество пассажиров, то «билет» может обойтись и в 10 тыс. рублей. Как пояснил местный житель Василий Кривошапкин: «Даже если пассажиров много, дотационные рейсы летают редко, и почти всегда приходится договариваться с частными самолётами. Они летают нелегально, но если бы не они, мы бы не смогли добраться до Якутска».

Председатель ассоциации малой авиации Якутии Иван Лукин настаивает, что условия работы нелегалов могут привести к катастрофе. «Я их называю партизанами — летают на свой страх и риск. Я их предупредил: не дай бог они где-то вынужденно сядут с отказом двигателя, не дай бог, причинят тяжкие телесные повреждения или кого-нибудь убьют».

«Алюминиевая бочка с двигателем»

Директор небольшой золотодобывающей артели Михаил Смирнов [имя изменено] демонстрирует видео, на котором белоснежный Ан-2 приземляется на грунтовую авиаплощадку посреди тайги и горных хребтов. Самолёт медленно планирует и плавно соприкасается с землей, поднимая плотные клубы пыли. «Сел, слава богу», — комментирует автор видео.

Михаилу Смирнову нужно было вывезти нескольких сотрудников и золото с участка добычи в 200 километрах от ближайшего населённого пункта. В отсутствие дороги это можно было сделать лишь на самолете, но цены и условия официальных перевозчиков не устраивали бизнесмена. Тогда по сарафанному радио от соседней артели он узнал контакты частников, готовых выполнить задание за куда меньшие деньги.

«У них самолет Ан-2, обычная такая алюминиевая бочка с двигателем каким-то непонятным. Летают по навигатору в сотовом телефоне, при нас заправляли самолет 92-м бензином», — вспоминает Смирнов. С компанией-перевозчиком был даже подписан договор на оказание авиауслуг. Впрочем, по словам Смирнова, договор даже не предполагал каких-либо страховок или гарантий.

За рейс из Усть-Неры до золотодобывающего участка и обратно предприниматель заплатил около 300 тыс. рублей: «Это стоило 60 тыс. рублей в час. За простой они, по сути, деньги не брали, специально подобрали такой день, чтобы лететь им было близко и мы не платили за лишние летные часы», — рассказывает Смирнов.

По его словам, «Полярные авиалинии» за аналогичный рейс просили куда больше: «За полет на Ми-8 с полной загрузкой в три тонны выходила цена около 2 млн рублей. К тому же никто бы нас там не ждал бесплатно, другой совершенно был бы режим».

Такие чартерные рейсы — основа заработка нелегальных авиаперевозчиков, ведь, согласно данным Минтранса Якутии, почти 88% объема производства товаров и услуг Якутии находится в районах без круглогодичной транспортной связи, а цены у «партизан» значительно ниже. Кроме того, официальный перевозчик не имеет права летать в условиях непогоды, исключение составляют лишь санитарные рейсы к пациентам. Партизаны же зачастую пренебрегают такими запретами.

От учителя музыки до добытчика мамонтовой кости

Оценить масштабы рынка теневых авиаперевозок довольно сложно. Сами партизаны от авиации говорят о большом количестве рейсов. Так, авиаперевозчик из Усть-Алданского улуса рассказывает о практически ежедневных полетах для подрядчика, работающего на крупную канадскую компанию. Контролирующие органы же затрудняются оценить масштаб рынка, но могут сказать лишь о выявленных случаях.

По данным Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры, предоставленным DV, таких случаев за последние пять лет было три: в 2014 году авиакомпания «ИФаэро» заключила договоры на авиационные работы с государственным учреждением лесоохраны, не имея ни самолетов, ни сертификата эксплуатанта гражданской авиации, а в 2015 году авиакомпании ЯДС и «Алаас-Авиа» были пойманы на нелегальных авиаперевозках пассажиров. Последняя, к слову, существует и занимается авиаперевозками до сих пор, ЯДС же прекратила существование, но возродилась под названием «Восход».

По словам Ивана Лукина, сейчас в республике порядка 40 частных самолетов и вертолетов, но большинство владельцев боятся лишний раз светить свои бортовые номера. «Никто не знает, где они прошли техническое обслуживание, где они стоят, чем заправляются, кто на них летает. У нас есть такой суперпартизан, мы его называем ярким представителем эвенкийского народа, так он вообще без пилотского удостоверения. В прошлом году его поймали и обязали прекратить полеты. Но он продолжает. Ребята в прошлом году летали с ним, сказали, что как летчик он нормальный, хотя его никто не учил. Настоящий самородок, а в его самолете работает только двигатель: ни приборов, ничего», — рассказывает председатель ассоциации малой авиации.

Теневые авиаперевозки в Якутии объединяют совершенно разных людей. В этой сфере можно встретить пенсионера, добытчика мамонтовой кости, бывшего полицейского и учителя музыки. Михаил Григорьев [имя изменено] из Усть-Алданского улуса с детства мечтал об авиации, но из-за проблем со зрением не смог стать летчиком.

Он преподает музыку, и пока детский ансамбль под его руководством ездит по Якутии, собирая награды, Григорьев организует авиаперевозки по труднодоступным районам республики. У него своя авиакомпания, он оплачивает метеорологические и аэронавигационные обеспечения полетов, техобслуживание на сертифицированной авиационно-технической базе и даже вкладывает средства в создание своей авиаплощадки с ночными стартами, но тем не менее он нелегал.

По российским законам, только авиакомпании с коммерческим сертификатом эксплуатанта имеют право за деньги возить пассажиров и грузы. Остальные могут заниматься этим бесплатно или же выполнять авиационные работы определенных типов — например, аэрофотосъемку, авиационно-химические работы или санитарные рейсы.

Таких эксплуатантов на всю Россию 111, и большинство из них крупные авиакомпании с большим количеством техники и ресурсов: от «Аэрофлота» и «Уральских авиалиний» до «Полярных Авиалиний» и «Якутии». По словам экспертов, это прямое следствие того, что правила и требования в России едины, как для больших перевозчиков, летающих из Москвы во Владивосток, так и для малой авиации, летающей из улусного центра в маленькое село.

«Высокие требования на уровне того же „Аэрофлота“ или других крупных перевозчиков адекватны и понятны. Но если их предъявлять маленьким самолетам, которые могут летать с одним пилотом и одним техником, то полеты становится экономически невозможными. Если вы хотите пройти сертификацию на коммерческого эксплуатанта, чтобы на каких-нибудь Ан-2 летать по деревням, то вам придется держать десятки лишних сотрудников», — поясняет авиаэксперт Леонид Кошелев, член правления организации АОПА-Россия.

Председатель ассоциации малой авиации Якутии Иван Лукин добавляет, что нелегальные полеты из села в село еще выгодны, но если оформлять все как положено, то это становится невозможным. «Сейчас нужно минимум три самолета иметь, чтобы создать авиакомпанию и плюс семь человек генерально-командного состава. На три маленьких самолета по два начальника», — говорит Иван Лукин.

«Прилетай! Хоть всё, что у меня есть отдам»

Как пояснили DV представители якутского отдела Росавианадзора, три причины побуждают авиаперевозчиков нарушать закон: несовершенство законодательства, уменьшение расходов на содержание судна и погоня за прибылью.

С последним утверждением не согласен председатель малой авиации Республики Саха Иван Лукин. По его словам, заработки в сфере малой авиации небольшие, и летать на свой страх и риск «партизан» побуждают, скорее, высокие налоги и сложное законодательство.

«Каждый год надо проходить техосмотр. Топливо, масла, техобслуживание — все очень дорого. Один транспортный налог на Ан-2 — 250 тыс. рублей. А на этих самолетах разрешены только лесоавиационные работы, санзадания и аэрофотосъемка. Но санзадания невыгодны, за них платят только по факту. Если нет пациента — ты обязан дежурить по условиям договора, никуда не летать, ждать команды. День прошел, простоял, летчик с техником промаялись на аэродроме, ничего не получили», — рассказывает Лукин.

Подобное можно услышать и от самих авиаперевозчиков, занятых в нелегальном бизнесе. Так, Леонид Сергеев [имя изменено], директор авиакомпании с двумя самолетами Ан-2 и двумя сертифицированными авиаплощадками, рассказывает, что ему необходимо оплачивать работу 19 человек, весь комплекс, обеспечивающий безопасность полетов, налоги и техническое обслуживание самолетов, каждый из которых обходится в 1,5 млн рублей в год.

Михаил Григорьев из Усть-Алданского улуса также рассказывает, что в малой авиации не заработать больших денег и главное, почему он продолжает этим заниматься, — понимание, что в Якутии есть места настолько труднодоступные, что человек там может погибнуть и никто за ним не прилетит.

«Когда тебе привозят на машине «двухсотого» и родня просит его забрать, а на улице июнь и жара 30 градусов, и они говорят, что не уедут, пока мы тело не увезем, как вы на это посмотрите? Или когда ночью звонит отец и просит меня: «Прилетай, хоть все, что у меня есть, отдам, — у меня дите заболело», — говорит Григорьев.

Мечта об Аляске

Проблему усиленного контроля малой авиации якутские власти обсуждают давно. Владельцы частных воздушных судов, в том числе оштрафованный на 100 тыс. рублей Василий Куличкин, организовавший при помощи WhatsApp нелегальную авиаперевозку пассажиров, неоднократно посещали якутский парламент, где обсуждались проблемы развития авиации.

В прошлом году власти Якутии даже обратились в Минтранс с предложением либерализовать эту сферу. В письме с подписью главы якутского парламента предложили изменить федеральные правила, регулирующие коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы, и разрешить компаниям без коммерческой лицензии перевозить почту, мелкие грузы, а также пассажиров воздушными судами вместимостью не более 20 человек.

По словам Лукина, либерализация законодательства привела бы к удешевлению авиаперевозок в Якутии и решила бы транспортную проблему: «Мы ставили вопрос, чтобы было, как на Аляске, — один самолёт, один коммерческий пилот, он же получает сертификат летной годности, страхует пассажиров, экипаж, третью сторону, проходит медкомиссию, садится и рулит. Сейчас у нас в Якутии грибник или ягодник потеряется — все, ищем на МИ-8, час которого стоит в районе 250 тыс. рублей. Частники всегда дешевле — в „Полярных Авиалиниях“ около 730 человек работают, а тут совсем другие издержки».

О необходимости менять законодательство в сфере малой авиации говорил и глава республики Егор Борисов. На встрече с руководителем Росавиации Александром Нерадько в июле 2017 года он даже поднял вопрос о смягчении авиационных правил для частников, но ответ был отрицательным. По словам руководителя Росавиации, любые коммерческие перевозки попадают под строгие требования, смягчать которые не собираются не только в России, но и за рубежом.

Однако ситуация за рубежом отличается от российской. «Во всём мире есть правила для маленьких самолетов, они есть и в Европе, и в Америке. В США — это отдельные правила для маленьких эксплуатантов, в Европе же правила едины для всех, но в них предусмотрено несколько градаций, и по ним можно очень экономично эксплуатировать буквально один-два маленьких самолета для коммерческих перевозок», — объясняет авиаэксперт Леонид Кошелев.

По его словам, в России неоднократно поднимался вопрос о создании отдельных правил для малой авиации, однако на данный момент Росавиация не готова принять такое решение и практически не замечает проблем маленьких эксплуатантов: «У нас ведомство с советских времён настроено немножко однобоко, они делают вид, что существует только большой общественный транспорт».

«На усмотрение карающих структур»

Многие «партизаны» в Якутии перевозят пассажиров под видом авиационных работ «транспортировка персонала и груза заказчика» — большинство из них верят в существование такой лазейки в авиационном законодательстве.

«По соответствующим заявкам заказчик может сам перевозить свой персонал, куда ему захочется. Обычно это малые народы, которые у нас на Севере живут. Летом они ловят рыбу, а зимой её надо вывезти. Мы с Казачьего возили рыбу, частично выполняли лесоавиационные работы, брали на тренировки парашютистов. И занимались транспортировкой. Тут у нас есть ГОК в округе, для их нужд возили строительные материалы в горы», — рассказывает авиаперевозчик Леонид Сергеев.

То же можно услышать и от Михаила Григорьева из Усть-Алданского улуса. По его словам, главная причина, почему ему всё ещё удается работать, — он придерживается этого типа авиационной работы и имеет соответствующую лицензию.

Но конечно, под видом персонала заказчика компании перевозят не только сотрудников компании. Авиакомпания не вправе проверять, действительно ли пассажиры являются сотрудниками заказчика, утверждает Сергеев. А по словам Михаила Григорьева, недавно к нему обращался глава сельского поселения с просьбой заключить такой контракт на перевозку населения: «Ему надо, чтобы любыми путями самолеты летали, а там потом разберемся».

В Минтрансе и Росавиации DV рассказали, что такой лазейки не существует, и заниматься транспортировкой груза или пассажиров заказчика могут лишь коммерческие перевозчики. Несмотря на это, подобный способ действительно спасал авиакомпании от штрафов. Так, небольшая компания «Авиа-Сибирь» в прошлом году выиграла у Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, у Управления государственного авиационного надзора и Надзора за обеспечением транспортной безопасности по Сибирскому федеральному округу суды всех уровней, дойдя до Верховного.

В суде авиакомпания, в частности, ссылалась на ГОСТ Р 54 265−2010 Национальный стандарт РФ «Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация», где, в отличие от приказов Минтранса, действительно перечислен такой вид авиационных работ.

Эксперты называют это второй проблемой малой авиации, помимо излишней зарегулированности. «В авиации есть ранжир документов. Есть Воздушный кодекс, в котором написана сущая ерунда, и на основе этого уже готовятся и федеральные авиационные правила, и другие документы. И по одним документам, грубо говоря, можно возить людей, а по другим нельзя. И эти разночтения остаются на усмотрение проверяющих или карающих структур», — говорит лётчик и эксперт по малой авиации Кирилл Кондратенко.

О том, что контролирующие структуры могут по-разному трактовать эти положения, прекрасно знают и сами нелегальные перевозчики. Они называют это несовершенством законодательства и продолжают летать на свой страх и риск. «В зарубежных странах существуют и открытая, и ограниченная лицензия, которые позволяют возить частным самолетом до пяти-семи пассажиров. «У нас пока до этого не дожили, — говорит авиаперевозчик Леонид Сергеев. — Мы готовы оказывать посильную помощь государству и ждем закона, который разрешит нам летать легально, а не уходить в подполье. А пока куда нам деваться?»