Main » 2010»Балаҕан ыйа»17 » Система раздела рынка перевозок под "крышей" ведомства Александра Нерадько довела гражданскую авиацию до крайней степени деградации
Система раздела рынка перевозок под "крышей" ведомства Александра Нерадько довела гражданскую авиацию до крайней степени деградации
Эксперты предупреждают: аэродромная инфраструктура России близка к развалу. Системный кризис в отрасли проявился не вчера: Федеральное агентство по воздушному транспорту (Росавиация), руководство которой собственно и должно отвечать за развал и хаос, прямо призналось, что не в состоянии навести порядок в отрасли. По мнению экспертов, парадоксальная ситуация, при которой безопасность пассажиров приносится в жертву коррупционной пирамиде, формировалась на протяжении последних десяти лет. Причем ключевую роль в этом процессе играет нынешний глава Росавиации Александр Нерадько.
Авиационные перевозки, несмотря на финансовый кризис, были и остаются весьма успешным бизнесом. При этом, крылатый «извоз» обеспечивает не только акционеров многочисленных авиакомпаний, но и целую отрасль обеспечения. Правда, как показали недавние скандалы, большая часть «побочных» доходов достается чиновникам Росавиации, выдающих разрешения российским авиакомпаниям на сверхприбыльные чартерные полеты за рубеж. Масштабы существующего в авиатранспортной отрасли коррупционного сговора внешне оценить сложно. Чиновники и авиакомпании предпочитают решать свои денежные проблемы келейно, в тиши кабинетов. Правда, иногда обстоятельства скандальных сделок все же становятся достоянием общественности. И самым громким случает подобной «утечки информации» стал случай с компанией «Трансаэро», которая в мае подала в суд на Росавиацию за якобы незаконный отказ от разрешения на чартерные рейсы в кипрский аэропорт Ларнаку.
Назначение финансовых потоков
Главный секрет благополучия частных российских авиакомпаний довольно прост: каждое лето «небесные» перевозчики получают сверхприбыли на чартерных рейсах на популярных туристических маршрутах — Кипр, Греция, Болгария, Тунис и так далее. Доходы компаний в такой «высокий сезон» только от одного направления оцениваются в десятки миллионов евро. Размер выручки «Трансаэро» от чартеров в Ларнаку — не менее 13 миллионов евро. Понятно, что такой рынок нуждается в четких правилах. В июне 2008 году Министерство транспорта выпустило приказ №92. Согласно документу, в каждый курортный аэропорт по договоренности с тамошними властями утверждается «назначенный» перевозчик. Происходит процесс согласований раз в полгода. Для того, чтобы получить такой статус, авиакомпания должна не только сшибать легкие деньги в «высокий» сезон, но и обеспечивать перевозки пассажиров в зимний период, когда выручка от рейсов находится на минимуме. Прочим авиаперевозчикам, чтобы совершать полеты в особо прибыльных направлениях, надо просить у «назначенных» компаний специальное разрешение.
Логика министерского приказа проста и понятна: хочешь работать на популярном направлении, будь добр, летай круглый год. Росавиация по согласованию с «назначенным» перевозчиком раз в полгода утверждает те компании, которые допускаются в те или иные аэропорты. Однако даже такая простая, казалось бы, и прозрачная схема стала мутным аквариумом, в котором чиновники Росавиации под руководством Александро Нерадько сумели выловить большую откатную рыбину. Понятно, что на честном распределении направлений заработать нельзя. Поэтому, чиновники из ведомства господина Нерадько выстроили настоящую коррупционную вертикаль, благодаря которой попасть на особо прибыльные марсшруты могут все заинтересованных перевозчиков, вне зависимости от их политики и социальной ответственности.
В 2009-начале 2010 годов Росавиация выдавала разрешения на чартерные полеты в те или иные аэропорты по своему усмотрению, не считаясь с интересами «назначенных» перевозчиков. Сколько могла стоить такая покладистость регулирующего органа, сказать сложно. По мнению знакомых с ситуацией экспертов, стандартный откат составлял 5-10 процентов от выручки компании на том или ином направлении. А значит, речь шла о десятках миллионов долларов, которые черным налом растекались по ведомству господина Нерадько. Пролетая над гнездом чиновника
Как и следовало ожидать, такая система просто не могла долго функционировать без скандалов. Сбой случился в феврале 2010 года, когда «Аэрофлот», бывший назначенным перевозчиком в Ларнаку, заявил, что не будет пускать на этот кипрский рейс компанию «Трансаэро». Росавиации, по закону, оставалось повиноваться, поэтому 22 марта все чартеры Трансаэро в Ларнаку были вычеркнуты из списков рейсов на лето-осень. Документ был оформлен по всем правилам и подписан начальником управления регулирования перевозок ФАВТ Андреем Кругловым, начальником управления международного сотрудничества ФАВТ Михаилом Парневым, заместителем начальника управления международного сотрудничества ФАВТ Сергеем Васильевым и ведущим экспертом отдела регулирования пассажирских перевозок управления регулирования перевозок ФАВТ Дарьей Паршиной.
Затем произошло событие, которое эксперты сочли чудом. А именно, через десять дней после изгнания «Трансаэро» чиновники ведомства меняют свою позицию на противоположную. В результате, уже 2-го апреля Росавиация издает новый приказ, по которому чартеры «Трансаэро» снова допускаются к полетам в Ларнаку. Подписан сей документ Андреем Кругловым и Сергеем Васильевым. Сколько занесла или обещала занести «Трансаэро», чтобы переубедить чиновников, гадать не нужно: если исходить из нормы откатов в 5-10 процентов, то доля Росавиации тянула на 1-1,5 миллиона евро.
В мае, однако, ведомство Александра Нерадько решило «сыграть по закону», и отменило собственный приказ от 2 апреля. Получалась беспроигрышная игра в русскую рулетку — хотите, можем по закону, не хотите, придется заплатить. Если не доплатите, то можем обратно «включить» закон. В итоге «Трансаэро» пошла на беспрецедентный в отрасли шаг и «вынесла сор» из избы, подав на Росавиацию в арбитраж. Как и следовало ожидать, на своем заседании 20 июля суд признал последнее постановление федерального агентства незаконным. Но, вот ведь казус, не сделал того же самого в отношении приказа №92. Зато схема «работы» Росавиации стала известна даже тем, кто видит самолеты только в отпуск, по пути к морю и пляжам. Все просто: вначале пустить авиакомпанию к щедрой курортной кормушке. А потом, в случае протестов «назначенного» перевозчика, вспомнить о законе, устроив затяжной судебный процесс, по итогам которого у компании не будет другого выбора, кроме как заплатить Пилотируемая машина отката
Приказ Минтранса, как полосатый жезл гаишника, по-прежнему находится в руках Александра Нерадько. И дирижирует он этой «волшебной палочкой» с большой ловкостью. Конфликт двух перевозчиков с явным коррупционным подтекстом чиновнику не повредил. В его истории бывали случаи и хуже. При этом, никаких карьерных последствий для высокопоставленного чиновника не последовало. Так, в марте 2010 года банкир и владелец авиакомпании Red Wings Александр Лебедев открыто обвинил руководителя Росавиации в вымогательстве у него нескольких миллионов долларов «для помощи футбольному клубу «Крылья Советов».
«Десятого марта мне позвонил сотрудник аппарата главы Росавиации Александра Нерадько, некто Пименов, и от имени своего начальника попросил оказать крупную финансовую помощь футбольному клубу «Крылья Советов», — заявил бизнесмен. В ответ на отказ «посодействовать», Росавиация под предлогом неправильно оформленной заявки на несколько часов задержала отправку рейсов авиакомпании. Ситуацию удалось урегулировать. Правда, извиняться за свои слова Лебедев не стал. А сам Нерадько воспринял обвинения в коррупции с исключительным для чиновника спокойствием, и даже не подал на банкира в суд.
Все документы, как можно заметить из случая с Трансаэро, в Росавиации подписывают чиновники средней руки, которых, если что, всегда можно разменять. Рассказывать об откатах не выгодно и авиакомпаниям, которые меньше всего заинтересованы в публичной огласке и конкуренции на рынке. К примеру, в соответствии с расчетами ФАС, выход на линию каждого нового перевозчика приводит к снижению тарифов на 30%. А потому, как заметили эксперты, даже «правдорубы» из Трансаэро своей «феодальной» привилегией «назначенного» перевозчика пользовались без колебаний и с немалой для себя выгодой. Так, будучи «назначенным перевозчиком» в аэропорт Монастир (Тунис), к чартерным полетам по маршруту Москва — Монастир «Трансаэро» допустило лишь одну российскую авиакомпанию «Глобус», чартерную дочку «Сибири». В то же время, заявки на включение в этот маршрут было подали не менее десяти авиакомпаний. Персональный парашют начальника
В схеме выколачивания откатных миллионов, выросшей в стенах Росавиации, повязаны все. Однако сидеть, по всей видимости, придется рядовым исполнителям. История с отменой, назначением, и повторной отменой рейсов в Ларнаку уже привлекла внимание Генеральной прокуратуры России. В самом авиационном ведомстве вовсю идут внутренние проверки. Но доказать личную причастность Нерадько к «распилу» многомиллионных «взносов», скорее всего, будет невозможно.Все сомнительные документы, разумеется, подписывают его подчиненные. Может быть, этим стрелочникам даже придется ответить по закону. Найдутся ли среди них смелые люди, готовые отбыть тюремный срок за миллионы долларов, которые заработал Александр Нерадько? Вопрос риторический. Для России и большинства пассажиров африканская коррупция и правовой беспредел, царящий в Росавиации выливается в два неприятных последствия: резкое снижение безопасности полетов и рост стоимости авиационных билетов. Ведь авиакомпании просто перекладывают оплату откатов для чиновников на плечи своих клиентов.
По данным ФАС, на российском рынке авиаперевозок сложилась парадоксальная ситуация. Хотя рост перевозок за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил почти 30 процентов, многие самолеты летают полупустыми. Пассажиров отпугивают высокие тарифы, которые продолжают расти, несмотря на снижение стоимости авиационного топлива. Только за последние два года антимонопольное ведомство возбудило 80 дел по факту нарушений, однако никаких результатов это не дало. Коррумпированная система раздела рынка перевозок, которая расцвела благодаря ведомству Александра Нерадько, довела гражданскую авиацию до крайней степени технологической и инфраструктурной деградации. Авиаперевозчики, живущие милостью чиновников, чувствуют себя временщиками, а потому заботятся только о прибыли. Вкладывать деньги в инфраструктуру рискуют считанные единицы.
В результате, из имеющихся в стране 328 аэродромов почти 70% были построены более 40 лет назад и имеют высокую степень износа. Только 62% из них имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Средний возраст самолетов региональной авиации в России — 32 года. В дальнемагистральной авиации средний возраст воздушных судов составляет 18-20 лет, что выше среднеевропейского уровня в 10 лет, китайского в 7-9 лет, среднеамериканского в 15-16 лет и примерно соответствует среднеафриканским показателям. К тому же, специфическая репутация и своеобразный стиль руководитства Александра Нерадько сделали Росавиацию парией в международном авиационном сообществе. Сегодня, как с горечью отмечают отраслевые эксперты, Россия не состоит ни в Европейской конференции гражданской авиации, ни в Европейском агентстве безопасности полетов. Не участвуют Минтранс и Росавиация в работе программы Евросоюза "Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов" (SAFA). А потому, отечественным специалистам в области обеспечения безопасности полетов крайне затруднительно налаживать сотрудничество с этими авторитетными организациями. Тем временем, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число аварий в России и странах СНГ в 2006 году превысило среднемировой уровень в 13 раз, что дало повод причислить нашу страну к самым опасным государствам в отношении авиаперелетов.
Жесткость возможной "посадки"
И все же, устойчивым положение «авиачиновника» назвать трудно. Любое происшествие в сфере пассажирских авиаперевозок неизменно приводит к широкому общественному резонансу. Масштабные аварии, как правило, приводят к эпидемиям отставок на самых разных чиновничьих уровнях. А потому, выстроенная Александром Нарадько система «машинного доения отрасли» имеет довольно ограниченный срок службы. Судя по состоянию авиапарка и наземных служб, нас ждет череда техногенных катастроф. И первыми за них жертвой народного гнева и ответной реакции власти, станет руководство Росавиаци. Можно надеяться, что вместе с господином Нерадько в отставку уйдет и созданный им рассадник коррупции. Правда, лучше такую «расчистку летного поля» сделать заранее, не дожидаясь крушения очередного лайнера.
